進入2023年，越南又要重新開機「南北高鐵計劃」了
種種跡象表明，進入2023年，越南又要重新開機「南北高鐵計劃」了。
我們捋一下今年開年以來的幾個事件：
2023年1月9日，越南國家主席阮春福在主席府會見日本前首相菅義偉，越方建議越日兩國在貿易、投資、ODA和供應鏈等方面加強合作（筆者註：1月17日阮春福辭職）。
2023年1月11-12日，越南總理範明政存取寮國，這是其上任以來對寮國的首訪。老方向越方著重介紹了中老鐵路和寮國經濟發展成效。
2023年1月13日，也就是存取寮國的第二天，越南總理範明政在河內與日本財政部長鈴木俊一會晤，提出讓日本協助越南建設南北高鐵。另據越南【快報】稱，這是範明政第二次向日本提出該請求，此前的2022年7月，範明政曾要求日本國際協力銀行（JBIC）支持越南高鐵計畫。
2023年2月15日，越南副總理陳流光在河內會見日本駐越南大使山田貴雄，越方建議兩國盡快簽署新一代官方開發援助（ODA）協定，為越南提供更多的援助資金。
2023年是越南和日本建交50周年，去年的4月30日-5月1日，日本首相岸田文雄訪越，當時雙方商議在投資、貿易、農業、能源、環境等領域加強合作，以鞏固兩國「縱深戰略夥伴關系」。
一 最近一兩年中國高鐵在東協國家的「定點開花」，給了越南極大的觸動。
去年11月，在印尼召開的G20峰會期間，東南亞的第一條高鐵雅萬高鐵成功進行了試驗執行，向全世界高調展示了中國高鐵品牌，博得了全世界的眼球。
去年12月，中老鐵路營運滿一周年，中老間跨境貨物突破200萬噸，貨物品類達1200種。寮國搭上中國經濟快車，永珍成為中南半島的物流和商貿中心，令人眼羨。
與此同時，之前一直拖拖拉拉的泰國也加快了鐵路建設節奏，中泰兩國【聯合聲明】提出「實作中老鐵路與泰國鐵路系統互聯互通」。前不久，中老泰三國實作了「全程鐵路運輸」 ，跨境班列到寮國永珍南站換裝場進行換裝後，可經泰國米軌鐵路運抵曼谷。
明眼人都看得出來，隨著中老鐵路的常態化營運，中老泰鐵路建設加快，不久的將來，中老鐵路向南延伸至泰國、馬來西亞、新加坡，乃至印尼，形成「中國+東協」陸上經濟大走廊。倘若越南再沒有實質性的行動和作為，那麽越南就會徹底被邊緣化，淪為泛亞鐵路的「雞肋」。
二 越南急了，使得其在2023年伊始，就「南北高鐵計劃」一事，舊事重提。
須知，去年11月1日，中越兩國在北京是釋出過【中越聯合聲明】的，重點提了「河口-老街-河內」標準軌鐵路規劃和對接方案。
孰料，越南轉頭就把目光投向了日本。
越南總理兩度向日方提出高鐵計劃，日方有何反應呢？
不置可否。
據越媒報道，日本財政部長鈴木俊一表示，關於對越方南北高鐵協建的請求，回去將「仔細研究」。
筆者很能理解現階段日本在高鐵上的心境，特為其總結了「三感」：
一是「失敗感」。印尼的雅萬高鐵（雅加逹-萬隆）、泰國的廊曼高鐵（廊開-曼谷），日本皆與中國在競爭中敗北。不僅敗北了，雅萬高鐵還被中國建成了，廊曼高鐵一期工程（「曼谷-呵叻」段）也完成超過15%了。可謂是不僅有失敗感，還有羞辱感。
二是「挫折感」。日本與印度的高鐵計畫（孟買-艾哈亞達巴德），因為征地和民眾維權的原因舉步維艱。日本與越南的南北高鐵計畫（河內-胡誌明），從2006年一直到現在還是老樣子，停留在紙面上、磋商中。加之日本住友公司承建的胡誌明市地鐵１號線20公裏的計畫，從2012年開工到現在也未完成，順利的話要等到2024年。可謂是心有余悸。
三是「包袱感」。日本經歷了「失落的30年」，經濟低迷，財政緊張，始終走不出來。一直抱有極大希望的「新幹線」，不僅不能出海創匯，反而越來越成為一個沈重的包袱。以越南現有的經濟實力，不足以支撐一條造價達600多億美元的高鐵計畫，反倒是要向日本伸手，索要低息或者無償貸款。可謂是力有不逮。
本次對越方丟擲的橄欖枝，日方閃爍其詞，或許日本已經看出來了：如果越南高鐵計畫賺不到錢，又以政治為導向幫助越南修高鐵的話，說不定哪一天，也只是為中國的泛亞鐵路計劃做嫁衣裳。
筆者有一種預感：日本貌似快要放棄高鐵出海了，還缺一顆稻草，不知道是不是越南這一根。
三 從河內到胡誌明，這條高鐵在越南的地位，相當於中國的京滬高鐵，或者是日本的新幹線。
目前，河內與胡誌明市間的米軌鐵路，全線長1726公裏，執行時間要長達30多個小時，這在中國是難以接受的。
越南的「南北高鐵計劃」，從開始提出到現在，已經有20多年了，時至今日，一公裏都沒建成。
筆者簡單梳理如下：
2001年，越南提出南北高鐵構想；
2005年，越南出台V1.0版方案，提出最遲在2014年開工，2035年前建成。
2006年，越南和日本簽署越南南北高鐵合作備忘錄；
2010年，V1.0版方案被越南國會否決，原因是投資太大；
2015年，越南重新開機南北高鐵計劃，開始了歷時4年的研究論證；
2019年，越南出台V2.0版方案，建設一條設計時速350公裏、營運時速320公裏、且僅開行客運列車的鐵路，也是因為投資額大，未獲國家評委會透過；
2021年，越南出台【越南鐵路網2021-2030年規劃暨2050年遠景】，提出到2031-2050年間完成南北高鐵全線建設；
2022年，越南交通運輸部和計劃與投資部兩部門終於就方案達成一致，出台V3.0版方案。
說說最近的這版方案。
該版方案對越南南北高鐵將采用1435mm雙軌，實作客貨混合運輸，時速為180-225公裏，投資額約648億美元，投資期限為16年，分三個階段建設：
第一階段（2025-2031年）：建設守添新區（胡誌明市）-芽莊段，長度約665公裏，總投資為165.8億美元；
第二階段（2031-2038年）：建設河內-峴港段，長度約667公裏，總投資264.4億美元；
第三階段（2038-2041年）：建設峴港-芽莊段，長度約469公裏，總投資186.5億美元。
四 從越南的角度看。
越南在去年11月訪華，與中國釋出了【聯合聲明】。然後轉過年，就向日本提出高鐵計劃。
拉日本進來，越南可能藏有兩種盤算：
一是拿日本作為與中國討價還價的籌碼。之前或授權以，可現在中國有了中老泰鐵路，可以繞開越南了，所以這種小把戲就顯得稚嫩了許多。
二是如果中國不接招，那就「吃」日本，利用日本的政治訴求，兌換越南的經濟利益。
關於越南高鐵的中國方案和日本方案對比，孰優孰劣，筆者認為越南心裏面跟明鏡似的。
無論是哪一方面，品質還是成本，工期還是經驗，資金還是技術，可靠性還是舒適度，日本哪個比中國強？
還有，中越山水相連，采用中國方案，不僅能夠實作中越連通，對接中國超大市場，還可以透過中國連通中亞、西亞、俄羅斯和歐洲，前途廣闊。要知道，中國方案是有「一帶一路」加持的。日本的加持是什麽？
選日本棄中國，是舍優取劣，舍近求遠。
隱隱作怪的，其實還是越南對中國的防範之心。
對於美國、日本、法國，這些前殖民侵略者，越南可以放下芥蒂，重歸於好，但唯獨有恩於其的中國，卻放不下這點防範之心。難於理解，但這就是現實。
五 那麽，中國該怎麽看待這個事呢？
樂見其成。
你主動找上門來要合作，歡迎。找日本，找好了，建成的那一天，想要和我接軌聯網，還是我說了算。倘若建不成，到了有求於我的那一天，講不了，以往所有的都要計個價出來。
畢竟，越南離日本太遠，和中國卻是比鄰而居，你再能折騰，能跑到哪兒去？現在還能在大國之間玩玩權力遊戲，那是因為大國賽局還未見分曉。一旦有了分曉的那天，當帷幕落下，露出的可就不只是屁股了。
所以不急。
現在急的不是我們，而是越南。時間在我這邊，不在越南那邊。中越這條通道，已經不是我唯一的選擇。保持戰略定力，穩坐釣魚台。
話說回來，從另一個角度，從產業鏈、工業化方面來講，越南的南北高鐵其實不是十分符合中國的實體經濟利益。如果南北高鐵拖個二十年、三十年，越南南北銜接不暢，一體化發展滯後，不見得就是壞事。
其實，筆者是真心希望日本給越南修高鐵，參考1904年發生遠東地區的案例。
唯一擔心的，是越南這個國家的發展上限在哪？是日本嗎？發展下限在哪？是烏克蘭麽？
物流啟示錄 原創
2023-2-27 05:39 · 來自四川
