自动驾驶是一个很有意思的话题，因为所谓的「完全自动驾驶」其实是一个分裂的看法，比如技术上和用户体验上实际上是有一定的区别的，又比如在量产和非量产的也是有一定的区别。
一、技术 OR 市场？量产 OR 非量产？
讨论这个问题之前，个人建议首先要明确一个范围，到底是站在技术的角度来考虑，还是站在市场的角度来考虑，其实两者是有比较大的区别的：
站在技术的角度：更多的考虑实现自动驾驶本身的目的，更多的追求技术上的「实现」，对于成本和费用并不特别敏感，对于量产也考虑的比较少。
站在市场的角度：更多的考虑成本和费用以及制造过程中的工程问题，高度关注量产和销售的是否可持续。
作为一个爱好者和消费者，我觉得站在市场的角度讨论更有意义，因为就技术本身而言，核心的目的是能够更好的服务人的本身，如果该技术虽然实现，但无法量产，那么就现实意义上来说，依然没有特别大的作用。
我们还是可以举个例子，比如现在自动驾驶领域比较多见的robotaxi，很多厂商宣布技术量产，但是实际上还是只能在一定的范围内使用，甚至有的需要安全员全程陪同，那么这种「量产」技术实际上是比较受限的，这就相当于你打车的时候，这个出租车告诉你，我只能在附近六个街区行驶，你会不会觉得这很离谱？
所以，我们下面的讨论，基于可以实现的量产技术而言。
二、目前体验上遇到的问题
在用户体验层面上，在目前可以实现量产交付的车辆中，依然没有「完全自动驾驶」的车辆。现在更多的还是停留在「驾驶自动化2级」（工信部规范称呼）的标准上，也就是说实现了组合辅助驾驶，在这个级别的辅助驾驶中，系统可以同时控制车辆纵向或者横向移动，驾驶员需要持续监控车辆，在可能发生危险的情况下（系统有不提示的可能）及时干预车辆。
按照工信部的规定，现在市场上更多的把现在2级的驾驶自动化称呼为「智能辅助驾驶」。而且现在更多的量产车里，无论商用名如何定义，一般都会有注释「并非真正定义自动驾驶」或者「需要一定限制下才能实现自动驾驶」。
应该可以说，现在销售的量产车里，没有一辆商品车是可以实现5级自动驾驶的。说到这里，就不得不说说这个驾驶自动化的三级，在这个级别里，系统和驾驶员都承担着驾驶的责任，而且相互存在着强依赖。
这就容易形成「两个和尚没水喝」的困境。为了解决这个困境，现在实践中，还是更多的从场景去解决问题，就是把三级的场景进行分解，比如封闭道路下，比如特定环境内，实现的一定层级上的自动辅助驾驶，把一个个环境做好后，最终实现闭环。
当然，分场景解决问题也有很多困难，比如说城市道路上的辅助驾驶如果依赖高精地图的话，现在可能就比较有困难，因为城市层面上的高精地图数据很大一部分依然是空白。
而且城市道路的路况复杂性就要求系统不可能频繁的采用升级和降级的方法来操作，因为这个体验实际上太差了，几乎难以接受。比如关于城市导航辅助驾驶的体验分析，可以看看我的这篇分析：
大包子狸：量产之光，辅助驾驶卷入城市？
当然，还有更多类似法律层面上得问题，也需要一并去推动。
三、如何看待自动辅助驾驶存在的问题
当然很多人都会说，辅助驾驶也出过很多问题，比如发生过一系列的事故和问题，还值得信任么？
当然可以。
其实，这个问题很好回答，也许你现在对放开方向盘还有点紧张，但是在过去的那些岁月里，也有过这样的类似提问：
「洗衣机真的能全自动的时候，你能坦然放开衣服，让他们完全任由洗衣机搅拌么？」
「汽车真的能上路的时候，你能坦然乘坐，将自己坐在一个随时可能爆炸的油桶上么？」
「民航客机在万米高空的时候，你能坦然解开安全带，把生命交给客机的自动巡航系统么？」
所以，现在你觉得可以么？在这些事物刚刚出现的时候，也有太多人不能接受和认可他们了。
回到我们讨论的自动辅助驾驶技术来说，这项技术作为一个时代的新生事物，去了解和认知它是有成本的，这个成本包括时间，精力和资源等等各个方面。
其实自动辅助驾驶就处于这两个极端之间，的确现阶段的自动辅助驾驶依然存在有很多能力所不及的情况，比如测试视频中看见的在拥挤车道的变道功能，在匝道上的画龙情况，在对复杂天气下的保持稳定的能力等等等等，但是我们并不因为这个不足就否定这一技术。
因为这一技术的产生也给用户带来了很大的方便，比如在更多的为用户完成了控制方向、加减速的简单重复劳动，在驾驶过程中给予用户更多的提示和选择（比如可以自行选择是车辆自动变道还是等你确认后再变道），又比如在行驶过程中，大多数情况下可以缓解用户疲劳，提高用户单次出行的里程等等等等。
所以，个人认为真正的纯自动驾驶还有相当长的时间。
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