这些新的引擎能否真正的带动2024年经济发展呢。 答案确定的，可以。
绿色低碳消费受到社会经济地位的影响，经济资本和文化资本更高的群体更可能转向绿色低碳消费，同时低碳消费也存在世代差异，80后、90后和00后中青年更积极参与绿色低碳消费。也就是说，收入高、学历高、年纪轻 的群体更倾向于选择 低碳环保的消费方式, 他们可以在社会文化营造中发挥重要作用，帮助我们建立绿色低碳的共享文化， 让整个社会都认同并追求这种绿色、低碳的生活方式 。高社会阶层和青年群体拥有更强的绿色消费认同，从而努力培养绿色低碳生活习惯。
青年是绿色消费转型的主力，重视其文化创新能力和带动效应，青年总体更愿意接纳新生事物、更愿意尝试新兴生活方式，应鼓励绿色低碳消费与年轻世代的结合、与青年文化的碰撞，培育青年作为高质量消费重点群体，也有助于引导全社会从羡慕模仿到认同践行绿色低碳生活。但是，目前我国居民绿色消费尚存在一些问题，阻碍了绿色消费市场的潜力释放。
1. 新能源汽车案例
以新能源汽车为例：相对于世代，阶层对新能源车购买意愿的影响更重要， 高学历、高收入人群明显更喜欢新能源车。我国目前尚且属于5000-25000美元的收入区间，对于新能源汽车来说处于正向促进区间 。如果2024至2030年中国汽车消费维持均值增长趋势，预计到2030年，千人汽车保有量将增长至348.2辆，汽车总保有量将增加近1.6亿辆，年均净增约2280万辆。
基于87个国家和地区2005至2019年的数据，对人均GDP（以美元计价并取对数）与千人汽车保有量进行了统计分析。图1的散点图展示了这一关系，其中横轴代表对数化后的人均GDP，纵轴则反映了千人汽车保有量。这一图表为我们提供了一个直观的视角，用以观察不同经济发展水平下汽车保有量的变化趋势。
在经济发展过程中，千人汽车保有量呈现出与人均收入水平相关的变化模式。在人均收入未达到5000美元时，汽车普及率基本保持稳定，无显著增长；一旦人均收入超过这一门槛， 汽车保有量开始随人均GDP的增加而显著增长，直至人均收入达到约25000美元 。然而， 当人均收入进一步超过25000美元时 ，千人汽车保有量的增长开始表现出较大的分化。值得一提的是，我国在人均GDP 5000至25000美元区间内的汽车保有量增长轨迹并未呈现异常现象。
如果2024至2030年中国汽车消费维持均值增长趋势，预计到2030年，千人汽车保有量将增长至348.2辆，汽车总保有量将增加近1.6亿辆，年均净增约2280万辆。按照弹性系数预测，千人汽车保有量应增长47.5%，这意味着从2023年底的234.3辆增至2030年底的345.7辆，年均增量约为2230万辆。
2. 消费者绿色消费的现状
出行交通、居住和食物，这三个领域分别构成生活方式碳排放的17%、9%和20%，建筑、交通、家电消费是当前排放大量二氧化碳的领域。
2022年中国城市的低碳消费数据显示，城市居民在购物、使用到丢弃等消费过程的各个环节，以及在饮食、穿着、出行等方面的消费习惯。特别值得注意的是： 社会经济地位 和 年龄 这两个因素如何影响绿色消费行为。
结果显示 [1] ，无论是购物的选择、使用的方式还是商品的丢弃，都受到了 收入、学历和年龄 的影响。具体来说， 收入高、学历高、年纪轻 的群体更倾向于选择 低碳环保的消费方式 。特别是 中等收入的人群，他们购买绿色商品的比例是最高的 。
在购买环节和选择新能源汽车时， 社会经济地位的影响更为显著 。但在考虑商品如何丢弃和日常的二手消费时，社会经济地位和年龄都是重要的因素。
基于这些发现，当前， 绿色消费应该更加重视中等收入群体和年轻人的力量 。他们可以在社会文化营造中发挥重要作用，帮助我们建立绿色低碳的共享文化， 让整个社会都认同并追求这种绿色、低碳的生活方式 。
3. 消费者绿色消费的心理「梗阻」
消费者如果打算购买环保产品，这通常意味着他们 真的更可能 付诸行动去购买。 但 是，这 并不是 说有了这种意向 就一定会有行动 。 在消费者从有意向购买到真正购买的过程中 ，有两个重要的因素在起作用： 一是对自己行为能否得到控制的感知，二是执行这个绿色购买行为的意向 。这两个因素都是正面的，也就是说，当消费者觉得能控制自己的行为，并且真的打算这么做时，他们就更可能购买环保产品。
这里还有一个有趣的发现： 如果消费者非常注重节约 ，他们可能会变得「懒惰」于思考，对环境信息不那么敏感， 这可能会削弱他们想要执行绿色购买计划的意愿 。具体来说，当我们发现一些消费者非常注重节约时， 他们虽然可能意识到应该购买环保产品 ，但因为不太愿意花太多精力去收集信息或制定计划， 最终可能不会真的这么做 。
参考
- ^ [1]朱迪.(2024).中等收入群体和青年群体的绿色低碳消费研究——基于不同消费环节和消费领域的实证分析.社会科学辑刊(03),130-141+239.
