理想再出招，L7能在銷量榜上拔得頭籌麽？
某天中午在食堂遇到了一位理想ONE車主同事，一起吃飯聊天中得知她是2020年上半年提車的早期使用者之一。遙想當年，理想汽車剛交付不久就遇上了全國靜默，一度交不出車，在當時甚至有該企業正處於掙紮邊緣的訊息傳出。
但隨著理想ONE車型交付量的穩步增長，其競爭聚焦的三排座SUV市場原霸主漢蘭達都慢慢走下了擂台。 縱然常年宣傳6座，但熟悉的朋友可能知道初代理想ONE車型擁有2+3+2這樣三排座椅布局的7座版車型可選。不知是因為漢蘭達已然是這樣，還是沒有二排獨立座椅的附加鍵盤值，多數消費者在當時還是選擇了6座版，甚至連展廳都很少見7座的展示車型，官方也一直淡化這個選項，並在2021款推出時正式取消。
雖然6座SUV看起來多功能，但是在5米左右這個尺寸大多只能滿足「四座」的功能。理想汽車也在L8的釋出會上正式帶來了一個全新品類的產品——大5座SUV，後續其正式上市的釋出會還正式推出了更加細分的產品等級——L7 Max / L7 Pro / L7 Air，其中Air車型在相比Pro僅僅更換了電池供應商和空氣彈簧的情況下將L7的入門價格拉低至 31.98萬元 ，這款車最近開始了正式交付，本次體驗的也是這個款式。
「造型設計」
L系列目前三款車型的設計整體看來是一脈相承的，也就在星環燈引擎蓋接合處、車門下部、D柱造型和尾門設計幾個方面有一些差別，即便「數碼最小」的L7車長也超過了5米，無論哪款看著都不會「顯得小」，這在目標受眾眼中一般是個好事。
最初在L8釋出會上看到L7的圖片，我是覺得這個D柱突然的下溜看著挺有違和感，不怎麽好看。雖然實車相比L8敦實的造型仍有差距，但確實是一定程度上營造了更加運動的風格，尤其是 L7獨享非常漂亮的白色珍珠漆 ，在光照下的質感層次非常好，很推薦大家選擇。
相比尺寸幾乎一致的L8，區分L7主要有這幾個方法（下圖均是左L7，右L8）：
- 車漆如果是白色，那一般是L7； 內飾如果是黑色，那一定是L7 （L8、L9的深色內飾為黑咖配色，L7為純黑色）；
2. 車門板下方造型，下凹的是L7 ，凸起的是L8；
3. 車尾高位剎車燈，L7為左右分體式 ，L8為為整體式，且L7尾門中央有折線；
4. 引擎蓋前端和星環燈的相對位置，L7稍微蓋過星環燈 ，L8則是和星環燈完美過渡。
多說一句內飾布局，L7同上面兩位兄長一樣，采用了最新的家族化設計語言。因為第二排改為了貫通式的整體座椅，空調出風口從窗框頂部移到了B柱後側與前排中央扶手的後端，扶手頂部少了兩個儲物盒，也因為鼓風機布局改變，前排中央通道下方非常方便的掏空儲物槽被取消。
還有一個隱藏的細節，也是這次我聽介紹才了解的，L7和L8使用的LCD材質車機螢幕最高顯示亮度其實是要高於旗艦產品L9的，也就是說，在強光直射的環境下，有可能L7和L8的車機螢幕相比L9其實具有更好的可用性。
「動力總成與駕駛性」
本部份可以延續此前L8文章中的褒獎，我覺得這代理想L系列產品的動力總成是優勢表現。無論起步、中途加速、高速巡航還是勻速跟車， 動力隨加速踏板踩踏的釋放都非常均勻，隨踩隨有且強勁， 官方宣稱5秒左右的標稱值應該差不多。有人說「理想開著不像電動車，像傳統燃油車」，實際不叫像燃油車，這叫符合人類習慣的動力釋放方式，無論油車電車都該如此。
同樣， 理想L7的動能回收力度整體也比較弱 ，即便在最強的都能回收選項下，負扭矩增益也不算強。這對於傾向於強動能回收方式駕駛的朋友來說，無疑是個壞訊息，既然已經給選項了，不如就直接標定出一個更強檔位。
之前在L8和L9上，我覺得剎車腳感都不夠完美，L7在這方面也延續了劣勢。 我感覺在踩踏（尤其低速快踩剎車的情況下）時，制動力釋放會略有波動 ，我覺得這依舊是個令人感到遺憾的缺點，也希望理想在快速的產品更叠中修復這個問題。
對於混動車（包括增程式混動）來說，內燃機運轉品質和「油電銜接」工況的最佳化始終是個重點，而在理想L7上，這兩方面都表現的特別好，如果不看中控屏上的功率流和工況顯示，我覺得找不出明確的起機時間點。
理想L7作為序列的第三款產品，基本延續了「兄長們」在動力總成上的優勢，其全面的駕駛性標定水平放在串聯混動車裏可以給出好評。 但相關駕駛性的剎車表現，這輛理想L7表現依舊不佳，還需進一步提高。
「轉向與底盤」
轉向手感還是如上次說L8一樣，總體可以給好評 ，但我覺得在大角度下的回正阻尼還是略大了一點，轉彎掉頭後的回正略慢。
到店之前，我也專門和銷售員聊了一下，得知理想L7當下的主要訂單都來自於我體驗的這款售價31.98萬元的L7 Air版車型，也就是全系售價最入門的版本。雖說是「入門」，但多數配置都是入門即標配，相比Pro減少2萬元最大的區別其實是將空氣懸掛換成了機械螺旋彈簧，那我也就仔細體驗一下這副底盤的表現。
雖然理想官方培訓裏一直說空氣彈簧在「連續顛簸的抑制」上有貢獻，但他們並沒有提起過L8、L9嘩啦啦的濾震品質和部份場景下多余的晃動。 開著這輛搭載機械螺旋彈簧的L7，體驗整體還是舒適的取向，對路面接縫和小顛簸的過濾我覺得都比較徹底，不錯。 在快速並線或者經過大顛簸（尤其是跳坡）時， L7明顯比我此前試的L8和L9更能「拉得住」， 回擺和豎向晃動更少，美中不足之處，是透過高減速帶時能感覺前橋有輕微的顫動，上坎動作不夠幹脆，此外前橋比後橋面對高減速帶時要更硬一些，但 整體來說這是一個能對得起售價的底盤。 對於多數目標使用者，試了它應該就足夠滿意，這可能也是L7 Air版訂單量更高的原因之一吧。
除了動態表現，Air版還缺失了帶空氣彈簧車型擁有的車身高度調節功能。 與不少朋友想象中懸架降低可以提升動態表現不同，上次時理想L8時懸架低位時的動態反而不如標準模式，縱然這只能作為參考，我還是覺得空氣懸架對於這種高底盤的電池車最大的影響是上下車便利性的改變。
理想L系列帶空簧的車型可以降低4cm的車身高度，降低後的離地間隙甚至可以媲美不少MPV車型。但好訊息是，即便預設高度或搭載機械彈簧懸架的Air車型也沒有上車如爬樓般的痛苦體驗，上下車姿態都比較得體。 至少對我來說，這個空簧帶來的高度降低只能當作是個甜點功能，不至於徹底影響選購。
「隔音靜謐性」
可以說，即便這是一輛售價32萬的理想汽車，隔音靜謐性依舊是達到了46萬L9的高水平，幾乎無可挑剔，特別安靜。
與此同時，雖然沒進行AB對比，但我憑印象感覺L7的增程器運轉在部份工況下似乎品質比L8還要更好，無論起停機還是震動、聲音控制都相當好，接近L9的水平，值得表揚。
「空間&靜態乘坐」
我之前在理想L8的文章中講過，L9是一輛品質很高的大型SUV，而L8在乘坐空間略縮的情況下保留6座布局，且主銷款相比L9價格降低接近10萬元，是適合更多家庭的多功能性價比之選。那麽L7的定位其實也很明確，那就是一款中大型大五座SUV。
L7在前排座椅延續了L8和L9的高水準，沒什麽缺點可挑剔。 咱們直接來看後排空間，沒有了L8需要遷就第三排的麻煩，L7的第二排座椅位置比另兩款車都要更靠後。也就是說， 如果比拼第二排最大化的腿部空間，L7是絕對的第一。 是的，你沒看錯， L7第二排腿部空間比L9還要寬敞。 在將駕駛座都調節至我的駕駛位置後，三款產品第二排最大腿部空間表現按L9-L8-L7的順序如下圖所示。
L9定位於大型SUV，第二排腿部空間充裕：
L8則是中型六座SUV，第二排腿部空間夠用但不算很大，甚至為了向空間妥協，前座後背都改為了軟質的皮麪包覆：
L7在車身外尺寸和L8相近的情況下，擁有誇張的第二排，腿部空間不僅超越L9，甚至能直追本田冠道：
除了空間本身的差異， L7這套固定式第二排座椅的布置位置要略低一點， 但這不是啥問題，畢竟有著相當充分的腿部空間，腳往前伸就可以獲得很好的腿部承托效果。而椅形設計本身也很好，填充材料柔軟度、皮面材質、坐墊長度都無可挑剔，頭枕位置合適，靠背電動調節最大可達40度，雖然不如L8上獨立座椅的後調範圍，但也是一個靠上去十分放松的狀態了。
不少朋友應該都在網上看到此前的理想車型的車主們會將前排頭枕摘下放倒靠背連通第二排，下圖就是我此前在理想ONE上體驗的圖片。這種狀態看著寬敞實則難受，因為前排靠背相較第二排坐墊不夠低，腿部搭載前座靠背上，大腿中部會有集中受力，要不了多久大腿就會發麻， 完全不舒適 ，更不用說還得專門找地方存放拆卸下來的頭枕，更是麻煩。
而理想L7的右後座設定的「女王座」模式就大大解決了前述的問題， 前排座椅前推後放下的歇腳板位置合適，二排乘客搭腳在上面可以獲得進一步的放松姿態，也就是前後空間對使用者腿長可能有些限制，整體來說這個狀態不亞於許多豪華D級車帶來的第二排乘坐體驗。
除了左右座位，我還專門在二排中間位置體驗了一小會兒，這個位置的柔軟度和靠背舒適度都勉強可接受，同時還有和兩側相同的腳部空間待遇，算是個可以舒服使用的「五座」。整體設計的第二排座椅自然就沒有了分體座椅的獨立手枕， L7第二排中央靠背整體放倒後的中央扶手設計也很精巧， 皮面覆蓋多、杯架位置靠前、 寬度足夠、放下收起都輕松靈活，好評。
如果非要給理想L7的車內座椅挑個遺憾，那就是第二排固定的坐墊角度在適配不同靠背角度時還顯得捉襟見肘，右後座蹺腳休息的狀態不受此限制，但坐在左邊或不進入「女王座」模式時，靠背在大角度後仰時人會有「往下溜」的感覺。 去年上市的全新本田CR-V在這個問題上給了大家一個非常好的示範，隨著靠背後仰，坐墊仰角也會隨之增加， 整個人能夠被「兜」在椅子裏，這樣就會更舒服啦！【註意，這裏提到的僅為CR-V坐墊聯動功能，並不涉及那款車後排座椅的所有評價】
最後再說一嘴後備箱，相比第二排的空間，後備箱放在這個尺寸裏只能說是正常，受制於基礎較高的地台，尾箱空間和L8放倒第三排後的尾箱空間相差不大，夠用肯定是沒問題，但談不上利用率多麽誇張了。此外，大家不要被官方「放倒座椅鋪床睡覺」的場景迷惑， 理想L7第二排座椅放倒後沒法完全和尾箱形成純平面 。
「功能配置」
理想這個品牌自從第一代車型上市就有特立獨行的一點——全系僅有一款配置，眾多舒適性、豪華性、駕駛輔助配置全面標配，沒有傳統意義上的「低配車」。
而現在隨著產品線細分，L系列幾款車型出現了Air / Pro / Max這樣的配置劃分，但具體的區分點主要在駕駛輔助硬件、車內二排螢幕、空氣懸掛這三點，涉及基礎舒適度的配置，包括但不僅限於人機互動界面、座椅功能、車內皮質包覆等等這一切都是豪華度一以貫之的，即便是本次體驗指導價31.98萬元的L7 Air車型，內裝豪華感、皮質包覆、做工精細度我覺得都是相當完美的，就不說對比Q5L、GLC、X3這種價位相近的產品力了，我覺得完全可以稱得上是百萬級豪車的水平。
與很多人獨愛Apple CarPlay不同，我對智能化車機操作界面的接納度是很高的。作為使用者，Apple CarPlay有幾點邏輯我至今無法適應，其中多項有關最主要的地圖導航功能，正好趁此機會說說。時至2023年，CarPlay界面中對地圖的比例尺縮放只能透過觸按螢幕角落裏的「+」「-」來完成，用車上螢幕翻閱地圖的效率我實在想不出比這更低的了方式了；
在地圖閱覽過程中，無法透過點按地圖選擇相關目的地，必須要進入搜尋框輸入，或者使用手機才能完成地圖點選；備選路線選擇方式也不好，CarPlay界面內無法透過點按備選路線切換，只能在駛入備選路線後自動切換，以我經常使用的高德地圖為例，手機端是可以預先點按前方出現的備選路線進行規劃。
除了CarPlay界面內的邏輯不佳，連線以後影響訊息通知這個問題也一直在困擾我。很多人習慣於一上車就讓iPhone和車輛保持Apple CarPlay連線狀態。但在這個時候，無論是否行駛中，手機能夠響應的通知就主要變成了電話和短訊，而第三方即時通訊軟件的訊息通知則會被完全關閉。也就是說我坐在車裏，哪怕沒開車，手機來了條微信訊息或者語音通話邀請，手機是處在既不會響鈴、也不會震動，甚至鎖屏的界面都不會被電量的狀態，我不知道是否有朋友因此錯過一些關鍵通知，但我認為這是個非常影響手機及時通訊功能的體驗。
相比之下，一套功能完善的智能化車機系統反而是我比較喜歡的多媒體功能解決方案，理想當下的車機功能整體不錯，只是希望能在未來更新中給行車卡片加入更多的相關資訊，用中控屏覆蓋原有儀表的部份功能，這樣就更好地彌補沒有儀表盤的遺憾了。
「市場展望」
不管在看這篇文章的你是否認可，但理想汽車在過去幾年的形象塑造確實是成功的。從我第一次開理想ONE到現在已經過去三年半，很多人不經意間已經在認為「理想蔚來都是比較豪華的品牌，總得比大眾和比亞迪高端一點」。可能官方在一定程度上也按此定位，針對原被傳統豪華品牌把控的中型/中大型豪華五座SUV市場用全新的L7車型發起沖擊。
就產品力而言，理想L7在該區間對希望選擇「家用大五座SUV」的使用者而言是無可替代的最優解。串聯式增程的動力總成在動力、響應、平順等維度早已拋離了一眾純燃油競爭對手，舒適、寬大的座椅與空間表現與幾乎無懈可擊的配置等級，更是讓售價百萬元的中大型豪華品牌對手都望而卻步。當下的競爭早已變了節奏，市場霸王也在快速易主，按目前的銷售數碼來看，至少理想L7收獲了不錯的認可度與訂單數。
前有理想ONE逐漸占領並取代豐田漢蘭達的市場地位，現有理想L系列三款車型開始挑戰原有豪華品牌車型的市占區間。很難說，後續車型L6的車型會不會乘風破浪，對傳統合資非豪華品牌的主流中型SUV（比如本田CR-V、豐田RAV4、大眾途觀L等車型）來一波新的沖擊呢？
前幾日我體驗了某個改款換代的新能源合資車型，既有其保守之處，但也不如許多媒體說的那麽落伍與過時，看完新勢力的作品，下一次我們來聊聊傳統品牌的「發力」之作吧……
