自動駕駛是一個很有意思的話題，因為所謂的「完全自動駕駛」其實是一個分裂的看法，比如技術上和使用者體驗上實際上是有一定的區別的，又比如在量產和非量產的也是有一定的區別。
一、技術 OR 市場？量產 OR 非量產？
討論這個問題之前，個人建議首先要明確一個範圍，到底是站在技術的角度來考慮，還是站在市場的角度來考慮，其實兩者是有比較大的區別的：
站在技術的角度：更多的考慮實作自動駕駛本身的目的，更多的追求技術上的「實作」，對於成本和費用並不特別敏感，對於量產也考慮的比較少。
站在市場的角度：更多的考慮成本和費用以及制造過程中的工程問題，高度關註量產和銷售的是否可持續。
作為一個愛好者和消費者，我覺得站在市場的角度討論更有意義，因為就技術本身而言，核心的目的是能夠更好的服務人的本身，如果該技術雖然實作，但無法量產，那麽就現實意義上來說，依然沒有特別大的作用。
我們還是可以舉個例子，比如現在自動駕駛領域比較多見的robotaxi，很多廠商宣布技術量產，但是實際上還是只能在一定的範圍內使用，甚至有的需要安全員全程陪同，那麽這種「量產」技術實際上是比較受限的，這就相當於你打車的時候，這個出租車告訴你，我只能在附近六個街區行駛，你會不會覺得這很離譜？
所以，我們下面的討論，基於可以實作的量產技術而言。
二、目前體驗上遇到的問題
在使用者體驗層面上，在目前可以實作量產交付的車輛中，依然沒有「完全自動駕駛」的車輛。現在更多的還是停留在「駕駛自動化2級」（工信部規範稱呼）的標準上，也就是說實作了組合輔助駕駛，在這個級別的輔助駕駛中，系統可以同時控制車輛縱向或者橫向移動，駕駛員需要持續監控車輛，在可能發生危險的情況下（系統有不提示的可能）及時幹預車輛。
按照工信部的規定，現在市場上更多的把現在2級的駕駛自動化稱呼為「智能輔助駕駛」。而且現在更多的量產車裏，無論商用名如何定義，一般都會有註釋「並非真正定義自動駕駛」或者「需要一定限制下才能實作自動駕駛」。
應該可以說，現在銷售的量產車裏，沒有一輛商品車是可以實作5級自動駕駛的。說到這裏，就不得不說說這個駕駛自動化的三級，在這個級別裏，系統和駕駛員都承擔著駕駛的責任，而且相互存在著強依賴。
這就容易形成「兩個和尚沒水喝」的困境。為了解決這個困境，現在實踐中，還是更多的從場景去解決問題，就是把三級的場景進行分解，比如封閉道路下，比如特定環境內，實作的一定層級上的自動輔助駕駛，把一個個環境做好後，最終實作閉環。
當然，分場景解決問題也有很多困難，比如說城市道路上的輔助駕駛如果依賴高精地圖的話，現在可能就比較有困難，因為城市層面上的高精地圖數據很大一部份依然是空白。
而且城市道路的路況復雜性就要求系統不可能頻繁的采用升級和降級的方法來操作，因為這個體驗實際上太差了，幾乎難以接受。比如關於城市導航輔助駕駛的體驗分析，可以看看我的這篇分析：
大包子貍：量產之光，輔助駕駛卷入城市？
當然，還有更多類似法律層面上得問題，也需要一並去推動。
三、如何看待自動輔助駕駛存在的問題
當然很多人都會說，輔助駕駛也出過很多問題，比如發生過一系列的事故和問題，還值得信任麽？
當然可以。
其實，這個問題很好回答，也許你現在對放開方向盤還有點緊張，但是在過去的那些歲月裏，也有過這樣的類似提問：
「洗衣機真的能全自動的時候，你能坦然放開衣服，讓他們完全任由洗衣機攪拌麽？」
「汽車真的能上路的時候，你能坦然乘坐，將自己坐在一個隨時可能爆炸的油桶上麽？」
「民航客機在萬米高空的時候，你能坦然解開安全帶，把生命交給客機的自動巡航系統麽？」
所以，現在你覺得可以麽？在這些事物剛剛出現的時候，也有太多人不能接受和認可他們了。
回到我們討論的自動輔助駕駛技術來說，這項技術作為一個時代的新生事物，去了解和認知它是有成本的，這個成本包括時間，精力和資源等等各個方面。
其實自動輔助駕駛就處於這兩個極端之間，的確現階段的自動輔助駕駛依然存在有很多能力所不及的情況，比如測試影片中看見的在擁擠車道的變道功能，在匝道上的畫龍情況，在對復雜天氣下的保持穩定的能力等等等等，但是我們並不因為這個不足就否定這一技術。
因為這一技術的產生也給使用者帶來了很大的方便，比如在更多的為使用者完成了控制方向、加減速的簡單重復勞動，在駕駛過程中給予使用者更多的提示和選擇（比如可以自行選擇是車輛自動變道還是等你確認後再變道），又比如在行駛過程中，大多數情況下可以緩解使用者疲勞，提高使用者單次出行的裏程等等等等。
所以，個人認為真正的純自動駕駛還有相當長的時間。
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