美國 5 名環境顧問前往俄亥俄州時墜機身亡，原因正調查，如何看待此事？

更新：說了是暗殺還不信，好了吧，現在調查事故的議員也死了。糖尿病能殺死一個46歲的政治家嗎? 有的人還非要用91/135的通用航空不如121部的運輸類航空安全來說事（這種事故率能構成安全和危險的區別嗎?），你說現在怎麽辦?

這很明顯是標準的政治暗殺

如果你不想讓我體面，那我也不會讓你體面

作為一個在經過多年努力從航空圈外面混到了航空圈邊界上遊走的PIC，我可以很明確的講

1.在美國，通用航空是十分安全的，小飛機不能構成墜機事故的理由，美國通用航空的單位距離死亡率比摩托車還小。我們全世界一百多萬飛行學員都是美國小飛機學出來的，怎麽可能不安全? 我們有的人起飛前機翼油箱蓋子都沒蓋緊，一升空油箱蓋子都飛了，都沒出事，更邪門的還有起飛不久發動機停車，掉頭180順風吹回跑道平安落地的，有個中國女孩，開賽斯那172，發動機停車了，還是學員，直接在城市大街上就降落了。這比大飛機還安全，大飛機你降城市街道100%撞散架了，再不信，搜本乎，有的航校的校友上單飛夜航小時數飛賽斯那172，結果天天飛太疲勞在天上睡著了，然後飛機油盡停車自動滑翔撞地，飛行員全是N處粉碎性骨折，但是活下來了

這裏我有必要再出示一下數據，證明通用航空這幾年安全性的提升

根據美國交通運輸局的數據統計，自1960年以來，美國通用航空年飛行小時數從13.1百萬小時已經上升到了21.9百萬小時，年度致死數從787下降到了344，10w小時事故率從1960年的36.53下降到了2021年的5.26，而其中致命事故則從3.27下降到了0.95，以上數據 包括 自殺，破壞，失竊因素。和開兩輪摩托車每年5500死亡相比，通用航空無論如何不能說是一種不可靠的交通方式。此外美國交通運輸局的這份數據很明顯包括了不太安全的直升機，技術不精的個人營運者，正在航校學習的學員（以及職業作死的那批選手），他們對安全性的拉低極大的掩蓋了精英階層和公務機包機的那部份人口的高安全性。在交通方式事故率案例中另一個非常不幸的例子就是我們的外賣員，在我們國家，每天幾乎都有75名外賣員在交通事故中傷亡..

2.氣象因素更不是理由。美國通航飛行員起飛前會用電腦檢視TAF和METAR報文，都是高度濃縮的機場氣象報告，什麽天氣能不能飛，早就在私照階段就訓練過，甚至是私照前就訓練過，你考試口試考官會考你，你答不上來就GG，而現在的飛行計劃制作軟件更是可以直接顯示航路氣象

3.你到了機場，在你上飛機之前，你可以看到機場草坪裏的風筒，風太大，風筒起來三節你肯定就知道能不能飛。當初我們有個極品教員就說過，風筒兩節，Pilot，風筒三節，Pornhub

4.你上飛機前，還要做繞機檢查，放燃油看沈澱看水雜質，看滑油量，看起落架輪胎磨損，看操縱面是否卡阻，小飛機所有機械故障疑點只要你認真去看你看肯定能發現，更何況你還帶了四個朋友，那種情況下你只會感覺到除了你還有四條人命在你手裏，你責任重大，更是不能放棄任何一個可疑點。另外發動機的機械故障，你起飛前要麽在停機坪要麽在滑行道盡頭等待區要做試車，磁電機切一下，大車試一下，有沒有事故癥狀，轉速表，滑油表和油壓表還有排氣溫度表上看的清清楚楚。人家越是精英階層越重視這種細節，我以前厚臉皮厚顏無恥地去蹭人家西銳，試車動作不規範人家作為朋友照樣點出你錯誤糾正你。聯邦政府的直接雇員更是精英中的精英，他們中很多人的小飛機飛行時間數甚至比包括中美俄在內的很多戰鬥機的飛行員還多。

5.你申請開車前，美國的機場都有ATIS自動航情通報無線電，一般你用第二個電台或者第一個電台的備用頻率聽，各種氣象情況都會告訴你，而且你如果你開車的時候，如果你不認真聽ATIS，在你向塔台申請的時候你報XXX Tower, N00S1M Request Ramp Start with Information xxx，如果最後你的xxx 氣象報編號不對，人家馬上就會發現你不認真，要你重新回去聽，聽懂了再來申請開車。

6.作為最後保險，就算你以上檢查全部亂來，你申請IFR推出，空管會根據沿路氣象答復你，準不準放行，不行的話你還是會被按在地上的。另外你申請開車，空管答復你的時候會告訴你本場氣壓，風速風向，如果氣壓太低，或者有風暴，你也能聽到

7.就算空管也胡來，那些精英買的私人飛機都是裝G1000,G2000這種豪華航電的，這種航電是可以從網上即時下載氣象顯示在ND（導航顯視器，俗稱為地圖）上的，哪裏有濃積雲，看的清清楚楚，只要是地面上都卜勒氣象雷達能看到的，你都能看到

8.最後的最後， 還有一根超級救命稻草 ，富人們最喜歡的西銳在2010年後開始大規模裝備CAPS整機降落傘，而BRS Aerospace最近幾年也為賽斯那等通航小型機推出了整機降落傘，只要開傘高度大於100米基本可保不死，300米以上開傘基本不傷， 如果飛機安裝了整機降落傘 ，那麽在最極端的情況下，你的存活率還是會被乘上一個非常大的系數，即使你開傘高度小於100米，由於拉引導傘自身的火箭動能釋放還有引導傘受力主傘拉出的時的動能吸收，你的撞地速度比完全沒有傘時還更小一點，這又讓你最後重傷/殘廢但是成功保命的概率更大了一些。

綜上所述：飛行員 誓不背鍋 ，摔機肯定是有人在搞破壞

另外補充一下，我不是非要表達八個並聯開關全都斷開才出的意思，我是想說，在安全機制非常健全的情況下，讓精英墜機，是不可能的事情。至於高比那件事情首先是直升機，不是固定翼，另外高比本人不是飛行員，當天飛行員曾經建議過高比推遲行程。而對於飛行事故采用不可知論的觀點更是錯誤的，這首先否定了規章制度和安全工具存在的優越性，其次也是從心裏上暗示你不全心投入各種航前準備和航後維護。我們國內現在很多通航公司就是各種不規範，結果該摔的還是得摔，正因為此我們國內的通航經常請美國通航乃至運輸類航空的飛行員，機務來講課或者遠端授課，這就是為了學習一種更加安全更加正規的通航體系。