先说结论：
因为前置发动机不流行了。
飞机在空中飞行时仅受到4个力作用：重力、升力、推力、阻力，飞机要想稳定飞行，就必须四力平衡，不仅其大小平衡，还必须力矩平衡。
做受力分析时，通常取飞机质心作为原点，为简化起见，设定飞机质心与重心同心。由于此处仅做定性讨论，仅考虑在飞机纵剖面的力矩平衡，简化描述为产生 抬头力矩或低头力矩。
若发动机安装在机身，则推力通过飞机中轴线，大致通过飞机质心，其力矩略等于0；若采用翼吊发动机，则推力轴线低于飞机中轴线，产生 轻微的抬头力矩 。
阻力中，对单翼机，同样通过飞机质心，力矩略等于0；对多翼机，通常采用上下对称机翼，则其合力矩为0； 不产生力矩。
因此，飞机设计时应尽可能使升力和重力产生的合力矩为0。再进一步进行简化，飞机显然在任何状态下都需要保持平衡，选择无燃油无负载状态下进行分析。
对于大部分飞机，空机状态下，机身重量占40%-50%，大致沿纵轴平均分布，其合力矩为0。而大翼和发动机重量约占20-30%。
必须注意到，大翼产生的升力，一定大于其重力，且二力大致同轴，因此飞机在纵轴上的力矩平衡，最终可以简化为 飞机升力与发动机重力，在飞机纵剖面的力矩平衡。
对发动机前置的飞机，其发动机重量在飞机质心之前，产生低头力矩，故升力必须产生抬头力矩以平衡。由于升力主要来源为机翼，为了保证升力中心在飞机质心之前，则飞机机翼中心必须在飞机质心之前，自然就表现为机翼前置。
对于现代战机，发动机普遍采取后置，为了平衡力矩，机翼中心应在飞机质心之后，但由于以下两个因素，机翼不再需要像早期飞机那样存在明显的后置：
1. 现代战机必须装备大量的电子设备，为避开发动机带来的高温和震动，他们都必须尽可能靠机头安装，这些设备在某种意义上已经可以视为结构死重，在一定程度上平衡了发动机重力。
2. 现代战机为加强机动性，其尾翼面积较大以提供更大的气动力机动，这样在正常飞行时也会带来较大的升力，且由于其力臂较大，可以产生较大的平衡力矩。
因此现代飞机的机翼普遍为中置偏后。
这一点，可以看看现代轻型、超轻型飞机的设计，他们仍然在采用前置发动机设计，机翼也就依然处于非常靠前的位置。
至于静稳定性和静不稳定性的影响，这个是指飞机姿态在受到外界微小扰动后发生变化，从而导致气动力大小发生变化，此时，产生的附加作用力会使飞机恢复原姿态，还是会进一步扩大姿态变化。
由于气动中心不可能与质心完全重合，其间距，对于一般飞机来说，在满载空载状态下，就可以变化多达5-10%的机身长度，所以选择静稳定性设计还是不稳定设计，个人认为不是机翼位置变化的主要原因。
