问题不完全成立，飞机的很多操作已经接近自动完成，只需要输入参数即可。
1. 启动APU——打开电池，接通APU电门，检查各参数、开关位置正常，执行防火测试，按压启动电门后，维护人员只需要监控参数即可，无需参与。
2. 发动机启动——接通发动机主电门，检查各参数、开关位置正常，开始自动启动，飞行员只需监控参数即可，无需参与。
3. 飞机起飞——飞行员根据舱单，将飞机重心、起飞重量、燃油量、跑道参数、大气数据等参数录入计算机，人工滑行到位后，发动机推到最大推力，剩下的工作就只剩下根据速度，及时拉杆起飞和收起落架了。
4. 飞机降落——飞行员根据空管指令，建立降落轨迹后，只需要根据PFD上显示的，预期轨迹和实际轨迹的偏差进行微调，放起落架着陆即可，如果是CATIII，甚至可以一直滑行到停机位。
可见，现代民航客机上， 人主要的工作是监控运行状态，并在关键节点上进行操作，飞机的总体操作已经是高度自动化了。 至于你看到驾驶舱里头的各种按钮显示仪表之类，就跟汽车的仪表盘一样，正常情况下完全不需要操作。
那么还有没有进一步的自动化余地呢？
现代飞机各个系统设计的一个最基本要求是 冗余设计， 而冗余设计显然需要各子系统之间不会互相干涉。
这个不干涉，不仅是平行系统互不干涉，不同系统之间也应该保证：一个系统故障，不会引起下游系统连续故障，否则冗余设计就毫无意义了。
保证不同系统之间不互相干涉，最简单也是最保险的设计就是物理隔离。而实现物理隔离的两个系统自然无法进行自动化操作，而必须要人工参与进行切换和顺序操作，这些人工操作我们称为飞机操作中的关键节点。显然，这部分的工作是无法也不会自动化的。
因此，由于关键节点的设计要求，飞机操作进一步自动化的空间已经非常小了。
额外提一句，关于程序员的想法。
程序员确实不傻，但是如果在编写软件的时候就能够把所有可能都考虑进去的话，就不存在软件BUG了，何况飞机的子系统还在不断改进升级中，想在单个机型生命周期内完成一个足够完善的全自动飞行系统，至少目前还看不出成功的可能性。
