雖然這個春夏之交的歐洲比以往涼爽了些，但5月的義大利依然是溫暖舒適的。當我駕駛著一台只有70匹的Dacia沿著蜿蜒的鄉間小路從米蘭機場駛向Balocco試車場時，我心中所想念的車型是Alpha羅密歐4c Spider——一台來自義大利本地，只有240匹，但靈巧，好玩的小跑車，用來穿行於亞平寧半島春日的鄉野小路之間再合適不過了，就像一杯濃縮咖啡一樣，分量很克制，但下肚之後卻可以直接刺激到你的神經——當然，不是用烈酒的方式。
這一副平胡但充滿樂趣的畫面在我抵達之後就消失了，我瞬間被車庫中一聲巨大的轟鳴拉回了現實，鈦合金排氣獨特的聲音宣告了同品牌下另一個物種的存在。克制？這個詞與今天無關。1960年代，同樣在這裏，Alpha羅密歐賽車部門——Autodelta，推出了品牌歷史上的一代傳奇，Giulia GTA/GTAm，隨之而來的是歐洲房車賽場上一個又一個的勝利。「總有一天，你會開著你平常用的車在賽道上取得勝利」，人們通常無法用一句話精確地描述一台車，但用這句話來介紹曾經的Giulia GTAm，足夠了。
時隔半個多世紀，同樣的名字——全新Giulia GTAm，相比於他的老前輩，已經完全前進演化到了另一個層面。2.9雙渦輪增壓V6發動機可以輸出540馬力，當然，90度夾角的銘牌也被驕傲放在顯眼的位置。相比於普通版本的Giulia QV，兩個渦輪的轉速提高了2萬轉每分鐘，隨之而來的更大的熱量，也可以被最佳化後的冷卻系統妥善地處理。
後窗玻璃使用了合成材料，如此極致的減重設計使車輛相比於Giulia QV輕了100公斤。
側裙貼著Sauber engineering的貼紙——經過F1風洞測試的全新設計的前唇，側裙，後擴散器及4檔手動可調的誇張尾翼全部都是碳纖維，可以提供的最大下壓力是Giulia QV的三倍以上。這並不是沒有副作用的，車輛的最高時速下降了一點點，但300km/h也足夠你征服任何一套賽道的大直道了，只要你有足夠的膽量。
中央單螺母鎖止的20寸輪轂搭配米其林Cup 2輪胎，或許能讓你聯想到另一台來自德國的賽道機器。但我不願意將它設定為GTAm的競爭對手，雖然他們的售價很接近了。在我坐進GTAm之前我就知道，房車賽賽車與GT賽車完全是兩種東西，它們各自可以上路的版本，在駕駛感受上想必也沒有什麽關聯與可比性。GTAm相比於Giulia QV，前後輪距分別增加了25/50公釐。但265/285寬度的前後輪胎，讓我覺得多少還是保守了一些，這可是一台540匹的後驅車。對了，它的0-100km/h加速時間只需要3.6秒，這大概是我對高效能車最不在意的一個紙面數據了，就好像一個籃球運動員總在強調身高一樣，可是阿倫艾佛森和我，是一樣高的。
坐進車內——尼龍拉環，全碳纖維半桶椅，6點式安全帶，更低的坐姿，幾乎完全的賽車體驗，其實我在來之前有特意問過是否需要把頭盔放進行李箱裏。
後排座椅被完全移除，取而代之的是粗壯的半籠防滾架，滅火器，以及放置頭盔的空間，但我可能更期待防滾架可以延伸到駕駛位我的旁邊。不過在看到與普通Giulia幾乎完全一致的中控，儀表，多功能方向盤，以及依然保留的杯架，前門和中央扶手的儲物空間之後，我又意識到這畢竟還是一台要讓你能時常開得出去的車子——想要完美的將賽車感復制到街車上，是一件多麽糾結的事情啊。作為補償，內飾大量使用了Alcantara及碳纖維材質，副駕前方GTAm以及限量500台的標誌，讓你的乘客在你啟動之前就明白你為什麽要花2倍以上的價格來購買這台車，而不是普通的Giulia QV。
多媒體系統與空調的表現並不是我關心的，至少在這台車上不是。右手邊最重要的應當是擋桿以及旁邊的駕駛模式切換旋鈕。8速自動變速箱被保留了下來，並且沒有手動版本。如果自動變速箱足夠優秀的話，我是可以接受這一點的。DNA駕駛模式切換的方式與Giulia QV相同，這也意味著某個之前經常被提及的缺點被保留了下來——電子穩定系統無法被單獨關閉，而是進入賽道模式才可以。對於這一點怎麽說呢，希望在我將它開起來之後不要困擾到我。
出發，但我並沒有被限制在賽道。Alpha羅密歐對於這台車是非常自信的，畢竟這樣一台「準賽車」，在賽道上表現優異是理所應當的，但在公路駕駛的體驗通常不那麽容易做好。但很快我就理解了這種自信。這台僅剩兩個座位的賽道猛獸在公共路面上的表現遠超過我的想象。至少，如果你需要長途開著它前往下一個賽道日，你不會在抵達之後精疲力盡而無心享受第二天在賽道上的樂趣。而通常，這種型別的車子都是會需要一台拖車隨時相伴左右的。變速箱順滑的仿佛換擋過程不存在，底盤在保證運動體驗的情況下精確地過濾掉了影響舒適的震動，顯得非常有質感。另外，Alpha羅密歐貼心地保留了傳統安全帶，讓你在日常駕駛時不會顯得很狼狽，畢竟把6點式安全帶系好，相對於日常使用的場景，太過於誇張和復雜了。
維持在」N」正常模式，稍稍增加一點駕駛強度，與我想象的不同，雖然轉速的攀升快速而順暢，這讓我幾乎忽略了它的心臟是一台「小排量」高增壓發動機，但它整體並沒有過份的自動調整到「賽車」狀態，狂暴的應對我對它適度的挑釁，而是在舒適的基礎之上遊刃有余的應對你的需求，這一點實在是太難得了。有很多高效能車在不多的幾種駕駛模式下表現得過於分裂，普通模式下稍微推一推就顯得有些應付不來，必須切換到運動模式才能激烈駕駛——我並不是說這樣不好，但有時候我僅僅是想在旅途中稍微獲得一點刺激，但並不想弄的精神緊張大汗淋漓。GTAm很好地把握了這一點，允許你在N模式下仍然可以適當的激烈駕駛，在白水與烈酒之間，提供了咖啡作為折衷的選項。如果說4c Spider是一杯熱熱的濃縮咖啡，那麽GTAm在這種情況下更像是大杯冰美式——更解渴，同樣輕微而直接的刺激神經，但也可以將你心中的熱情如射控制在一個合理的範圍內。
轉向的手感延續了Giulia QV上高效能車中不多見的輕盈，但無與倫比的精確，就如同一把小小的手術刀，兩根手指就可以劃開眼前的一切，包括眼前山路中的任何彎道。但相比於Giulia QV，方向盤提供了更多的路感，同時使用了更小的轉相比，對於你的操作也更加敏感，不僅僅是轉向的角度，也體現在對轉動方向盤的速度上的反饋上。在這種——對於這台車可能只有一半強度的「激烈駕駛」需求下——變速箱在自動模式下的換擋邏輯還算聰明，我並沒有經常想起需要用到兩個碩大的換擋撥片。但輪胎比較窄的缺點已經在前輪稍有體現了。如果維持不高的強度入彎，車輛依賴於足夠的機械抓地力，會非常聽話與順滑的走進去。但如果你開的更帶有一點進攻性，前輪就會出現一點點轉向不足的趨勢，即使它已經擁有了不錯的前輪傾角。我不得不在進彎的時候輕輕帶一點點剎車，以增加前輪的循跡性。但與之相對的，如果比較收斂的控制好右腳，後輪卻表現得非常穩定。這與一般大馬力後驅車在跑山時的表現稍有不同。當然，這與N模式下強調舒適的避震也息息相關，可能稍軟的避震無法幫助前輪利用傾角建立最大的抓地力。對於這樣一台車，簡單的將避震做得更硬是簡單又有效，也可以被接受的方案。而選擇在」N」正常模式下適當的保留一些舒適性，同時又要將車輛的抓地力發揮出來，並不是那樣簡單的。GTAm做了一個合適的取舍。
迎著中午的陽光，我把它開回了Balocco試車場，這裏也是它誕生的地方。想到可以和安東尼奧·喬維納齊與基米·萊科寧一樣在這條賽道測試這台車，我內心突然變得很激動。而GTAm也很好的回應了我的激動（這裏必須要說明，基於這台車的定位及售價，如果仍然以普通百萬級高效能車為基準去點評它，實在是太過於寬松了，因此我不得不提升我的標準，這可能是我基於賽道評價一台車，標準最高最嚴苛的一次）——轉速持續拉高，動力的輸出持續到7000轉以上沒有絲毫的衰減，8at中少見的不遜於雙離合的換擋速度，之後又是源源不斷地推背感。與使用雙離合變速箱的其他車型不同，這種換擋加速沒有那種機械的硬碰硬的感覺，而更強調持續——很少有四門房車能讓我有這種動力深不見底的感覺。而天蠍鈦合金排氣獨有的聲浪，也在不斷的鼓勵你拉到更高的轉速。不過，我個人可能還是更喜歡雙離合的賽道表現。剎車，前6後4搭配碳陶剎車盤，並且我在山路上已經算預熱過了。如果沒有6點式安全帶，強大的制軔力恐怕會讓我從座椅上飛出去。轉向手感在賽道上顯得稍有些輕了，但車輛的響應一如既往的及時與精確，並且依然提供了足夠的路感。仍然是循跡剎車，這次當然剎車要給的多一點，不過剎車腳感似乎有一些不夠線性，算是一點點美中不足。但」D」運動模式或「Race」賽道模式下更硬的避震，這次卻可以更好地發揮前輪的抓地力了。與此同時後輪的抓地力也非常驚人，我完全不需要過分擔心軸荷轉移導致車尾無法控制的甩出去，這種調校風格的FR，實在是少見。兩相結合，這台車在彎道中的抓地力實在是恐怖。後防滾架自然不僅僅是裝飾，作為一台四門房車，安裝了防滾架之後的車身剛性提升是容易感知的。另外房車多少都有些的前後脫節的感覺，基於對底盤的重新調校，已經被抑制到幾乎可以忽略不計了。與Giulia QV相比，它並沒有表現的像一台完全不同的車，我還是可以感受到Giulia QV的影子。但就是增加的這些賽車的味道，將整個車子在賽道上的表現提升到了另一個完全不同的境界。相比於當年可以直接拿上賽場的前輩，它的表現也不遑多讓。
適應了幾圈之後，我開始嘗試更加瘋狂的挑釁這台車，看一看它在超越極限之後的表現如何。此時我也明白了為何輪胎選擇相對比較窄的尺寸了。如果說開賽車是在極限邊緣遊走以達成更快的圈速的話，這台來自浪漫的義大利，前置後驅布局的街車，必須要提供一些「駕駛樂趣」。更放肆的入彎，但要稍晚一點切換成駕駛M Power的方式，這台車的後軸同樣可以給你完美的響應，雖然，這裏會覺得這種感受稍有一點點別扭，但這絲毫不影響你拉著煙讓這台車在賽道裏「橫著走」。但當你「橫著走」的時候，顯然與「賽車」的追求背道而馳了。由於它後軸的抓地力實在是太過驚人，如果使用更寬的輪胎，你將很難體驗到這種傳統意義上的快樂。就像之前提到的一樣，想要完美的將賽車感復制到街車上，是一件多麽糾結的事情。這也讓我對這台車在各大賽道的圈速表現，有了一點點擔憂，當然，它一定會比Giulia QV更快。Alpha羅密歐並不是沒有能力把它做得再快一些，這僅僅是保留了一個，可以讓駕駛者大聲笑出來的另一個可能性。我希望，它的潛在購買者，或者那些熱衷於對高效能車進行討論的車迷們，能夠理解這一用心良苦。
如前文所說，在山路上使用」N」模式的GTAm的表現像一杯冰美式，而如果普通Giulia QV在賽道上就像一杯濃度更高的冰美式，那麽賽道上的GTAm就像是一杯愛爾蘭咖啡——並且威士忌的比例還不低。你甚至可以把它當作一杯烈酒，但妙就妙在這一點點咖啡的味道，讓它在保留足夠刺激的前提下，給你更多的回味。當然，你也必須要有一點點酒量才行，不然只要一杯，被征服的就是你了。
這是一台近乎瘋狂的融合了所有可能的賽車元素的，我更願意將它稱為——藝術品。曾經的捷豹Project 8，寶馬M4 GTS，以及紐北周圍大大小小私人車廠改裝的針對紐北開放日的」Ringtool」，他們都試圖在一台高效能房車上，從各種不同角度尋找賽車與街車的臨界點。人們在普通家用車的基礎之上，不斷的進行效能堆疊，使之成為高效能版本，甚至進一步升級使之無限接近賽車，更有甚者，直接將賽車上不符合道路法規的部份替換掉，使車輛勉強達到可以上路的標準，以期達成街車中最接近賽車的駕駛感受與效能。但開來開去，感覺還是冰冷了一些。而GTAm不同，它的選擇是前所未有的。它並不試圖找到臨界點，而是選擇將臨界點模糊化——你可以在這個範圍內隨意定義這台車到底是什麽，因為無論你怎麽定義，它都能達到你的要求。這種想法本身就是瘋狂的，帶來的結果自然也很瘋狂——遠遠超過普通版本高效能車，但又與其他類似」準賽車」不盡相同的駕駛體驗，而且需要你有條件把它開到臨界點之上，才能體驗到。但與此同時，代價也是瘋狂的——與GTA加在一起，全球限量500台，它的價格是普通Giulia QV的兩倍還要多。或許細致到內飾縫線顏色的客製，以及配套專屬設計的頭盔，賽車服，能讓你多少感受到一點物有所值，或者永遠的把它存放在裝修精美的車柯瑞，當作一件投資品？這也未嘗不可。盡管人們總說，這樣的車就屬於賽道，但我覺得，這台車的氣質還是有些不同，不能因為桶椅防滾架，就忽略了它身上那一絲絲獨有的溫度。
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