成都機場高速。絕對是城市規劃中的一大敗筆。
成都機場高速全長11.98公裏，從成都人民南路盡頭通往機場，當初工程總投資7.1036億元，開通時間1999年。這個高速的概況如下：
乍一看還是很正常的，但是細細品味就會被其特點所震撼，整條高速分為主體高速，加上旁邊及下方的輔道。
第一段：2.2公裏：
這一段是高架，分上下兩層道路。
第二段：3.9公裏
這一層沒有高架，只有地面道路。
第三段：4.1公裏
這一段又是高架，分上下層道路。
第四段：700公尺
這一段只有地面道路。（在雙流T2航站樓建成之前，機場高速就到此結束了）
第五段：近1公裏。
高架，分上下兩層。
不知道大家發現沒，這段總長12公裏的道路，在高架與地面之間起伏，一不小心分了5段。
這是第一點奇葩的，那麽它就造成了諸多斷頭路 。而且，它穿過了三環路、繞城高速，成渝環線，但是沒有一個地方實作了全互通，巨多奇怪的互通方式,目的近乎單一：可以上來，一旦上來必須收費才能下去。
在第一段尚處於市中心的道路上，人為設定了一段雙行道、一段單行道還有一段斷頭路。
然後要怎麽從這裏開車到對面呢？
繞一個圈圈就好，恰好在終點形成一個異形十字路口。
然後就是第二段，地面道路了。這裏乍看很簡單，然而它才不是一段沒有故事的道路呢，因為這是地面高速，在初期沒有立交，所以高速兩側的車輛們可看不可遇；
一直要走到盡頭的機場立交，雙方才能互通，西北方向的車輛才能掉頭進入東南方向。恰好東南方向就是成都重視的所謂高新區，（記住，這條道路左上部份屬於武侯區，右下部份屬於高新區，而圖窮處屬於雙流區）那麽通往高新區的車輛那是相當多，而且兩邊諸多4s店鋪的大板車也要從這裏掉頭，堵死成為了常態。於是，這兩年實在受不了，在中間修了一條匝道：
這時，我們就來到了第三段，高架段。仔細觀察一下機場立交輔道部份，入口之前：
進入輔道入口後：
道路縮減一半，所以人車混行，機動非機動混行成為了新常態。擁堵在所難免，一旦擦刮，就更悠遠了（同理，它的對稱方向也是如此）。而它下方則是繞城高速，所以地面時不能互通的：
然後進入立交的末端：
然後，現在終於舒暢了，來到了雙層道路了。輔道又寬闊了，然而好景不長，迎來第一個復雜的十字路口：
於是在這個路口就開始形成復雜的車流交叉及不對稱道路車流的大擁堵，大量一個紅綠燈轉不過來的拖掛車就將此封堵，久久不得緩解。加上不甚科學的紅綠燈輔助，亂成一鍋粥成為常態。
然後；毫無疑問，這一段高架的盡頭，肯定是條斷頭路：
看似正常的輔道部份。在高架結束處，左右兩側輔道出現了分化，左側輔道為單向道路，右側則是雙向道路。因為右側要是不是雙向道路，則前方幾公裏處的人們都無法正常出行了：
恰好這條路上又有兩個公司駐地，嗯，擁堵的時候不要太恐怖。
然後到了最精華的區域了：
在高架結束接地的地方，居然還有一個開口：
然後假如進入高速入口，還有340公尺就可以到達收費站，但是呢，收費並不會有所便宜，在早期這段340公尺的道路一樣收費20元，現在一樣收費10元。以距離計算，估計是全國最貴高速路段。
那麽假如繼續走輔道呢？
我們俯瞰一下這裏的布局：
關於此條道路之所以不通，市政府相關部門作出了合理解釋：
所以最終這條高速造成了什麽呢：
1.市區內道路阻隔，在神仙樹機場路口造成擁堵；
2.將武侯區高新區認為阻斷，互通至今未有效完成，從武侯大道通往錦城大道的大量車輛必須繞行，武侯區和高新區也成了地理上分割的兩個孤島；
3.將雙流區域內的道路打亂，造成極大的不便與擁堵，道路組織復雜、安全隱患多多。
4.在距離機場2公裏的地方卻不能方便的到達機場，一定要去收費站過一遭，才能快捷到達，造成了無必要的擁堵，還增加了出行成本。
5.沒有實作機場高速歐與三環、繞城等快速路段的正常互通，給成都市整體的交通規劃、城市規劃都造成了巨大的後遺癥。尤其是機場高速、三環路、繞城高速、成雅高速幾乎同期建設，居然如此欠妥。
如果一開始全高架，全程分為兩層，地面輔道一樣直通機場，那麽高新區、武侯區、雙流之間的交通、交流都要順暢百倍；且全程高架與現在的淩亂高架相比，占地面積不變，僅增加4公裏左右的高架成本。而現在則需為4億不到的資金，付出巨大的成本，每天高峰期不盡的擁堵足與市中心媲美。
那木已成舟，現在能不能改善呢？理論上可行，只要將兩邊相對的道路修建跨線橋即可，實際上遙遙無期，只留下繼續的擁堵：
而成高公司披露資訊顯示1999年到2010年，共收取過路費8.35個億，又是十年快過去了，不知道這什麽時候能改善。
那麽我們研究以下城市規劃的定義、範疇呢？
日本 （強調技術性）：城市規劃是城市空間布局、建設城市的技術手段，旨在合理地、有效地創造出良好的生活與活動環境。
英國 （【不列顛尼亞百科全書】）：城市規劃與改建的目的，不僅僅在於安排好城市形體——城市中的建築、街道、公園、公用事業及其它的各種要求，而且更重要的在於實作社會與經濟目標。
美國 （國家資源委員會）：城市規劃是一門科學、一種藝術、一種政策活動，它設計並指導空間的和諧發展，以滿足社會和經濟的需要。
故：城市規劃絕對應該包括合理的道路設計、建造、組織，包括城市各區域的合理交通。那麽這麽一條橫貫市中心到郊區的道路，算不算我們城市規劃的範疇，是不是城市規劃部門的責任，又該不該在出現規劃、設計、建造問題之後予以補救呢？
PS：
1、成都機場高速公路：1998年3月開始修建，1999年7月9日建成通車車，全長12公裏，投資7億元；
2、成都三環路：1998年10月1日開始修建，2002年10月28日建成通車，全長50公裏，概算投資66億元；
3、成都繞城高速：1999年開始修建，2001年12月16日建成通車，全長85千米，雙向六車道，投資43億元。
4、成雅高速：1996年12月06日開始修建，2000年建成通車，全長140公裏，總投資35.31 億元 。
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2020年，在藍天立交那裏，把原來的路面拆了，把原先接地的一部份路面擡高了，給下方留出了橫向貫通的三環輔道，終於不用把三環輔道斬斷了……只是因為後期補的，底層的路口也有點復雜，紅綠燈及轉向都需特別的註意⚠️。
但是 成本最低的，打通機場高速輔道與西航港大道的聯通道路，依然遙遙無期。
武侯區與高新區之間的橫向道路依然未見。
