路過強答一波，紅磡海底隧道（紅隧/海隧）。
亞洲乃至世界最繁忙的隧道之一，多年的塞車黑點。
紅磡海底隧道全長1.86公裏，下穿維多利亞港連線九龍半島與港島，目前日車流量11萬余架次、使用率高達144%，穩居全港行車隧道車流量第一位。高峰期流量甚至超設計能力77%，過海車龍最遠可以排到隧道入口兩三公裏之外。典型的交通規劃失敗案例，當引以為戒。
內地可能很多人會把紅隧與近期的社會事件聯系起來。但在香港，提到紅隧，估計有一大半的市民都會把它與塞車黑點聯系起來。不分時間、無論日夜的塞車讓過往司機們苦不堪言，在搜尋引擎上輸入「紅隧 塞車」，能搜到數以萬計的結果與不計其數的新聞報道。近年來，不斷有聲音要求改善紅隧堵車現狀，但就治堵方案始終沒有達成共識。
由於規劃的短視，隧道結構已無任何空間能夠再增加容量，而政府近年來給出的隧道分流方案又並不盡如人意，這就造成了紅隧堵車問題「年年講，年年塞」的局面。於是乎有人斷言：要麽收回西隧專營權，要麽興建第四條過海隧道，否則紅隧嚴重擠塞的局面將無從改善。
1.容量不足的先天缺陷
眾所周知，香港市區主要由九龍半島以及港島兩部份組成，中間隔著一道淺淺的維多利亞港。1970年代前，港島與九龍半島間並無陸路相連，往來交通只能依靠渡輪。隨著香港經濟騰飛，兩岸間的交通需求越來越大，在兩岸間興建陸路連線工程也被提上日程。
最初的方案是在維港上興建跨海大橋，但考慮到橋梁高度會影響啟德機場的航班起降改為海底隧道形式。隧道方案采用雙管四線行車，設計容量每日78000架次。
可想而知，在擁有六百萬人口的香港，這樣一條連線兩岸人口最稠密、經濟最發達區域的交通幹道，車流量不可能低；而當時的香港受惠於國際環境，正處於經濟高速成長期，更要求隧道設計者為未來車流量的增長預留空間。如下圖所示，81年機動車數量剛突破30萬輛，可以推斷在隧道通車的1972年乃至整個70年代，香港汽車保有量不會高於30萬輛。車輛過海的需求並不如今日一樣旺盛，隧道容量在當時是合理的。但是，設計者並未預見隧道落成以及未來新市鎮建設所帶來的巨量過海需求給紅隧帶來的壓力，這就為今日的擁堵埋下了第一個伏筆。
早在海底隧道法案於立法局咨詢時，便有議員質疑四線方案過於保守，建議改為六線方案以騰出更多容量，未果。1969年，隧道動工；1972年，完工交付。隧道的落成使維港兩岸車輛通行能力由汽車渡輪的500余輛/小時急劇提升至4000余輛/小時，極大方便了港島與九龍的往來，深刻改變了港島的城市面貌。另一方面，港府為容納新增人口自1970年代起大力推進新市鎮建設，先後建成荃灣、沙田、屯門等新市鎮，在吸引大量人口居住的同時也帶來了來往九龍/港島通勤的巨大需求。
再者，紅隧所屬的1號幹線本身貫穿港九心臟地帶，由於其優越的地理位置車流量一直很高。綜合以上因素，僅僅開通十年後，紅隧日均車流便達到了設計飽和容量，前期規劃預留增長空間不足的後果逐漸顯現。而隨著連線市區與新市鎮的屯門公路、青葵公路相繼通車，「出市區」車流壓力驟增，紅隧很快便不堪重負。
2.不了了之的「三隧分流」提案
面對紅隧塞車問題，港府並非甩手掌櫃。為了應對紅隧開通後過海車流的爆炸性增長，港府委托私人公司以BOT（建造、營運、移交）模式，先後在維港多修建兩條海底隧道：連線將軍澳與港島東區的東區海底隧道（東隧），1989年建成通車，雙管四線設計，設計容量78000架次每日；連線西九龍與港島西區的西區海底隧道（西隧），1997年建成通車，雙管六線設計，設計容量118000架次每日。
港府原本希望新落成的兩條海底隧道能分擔一部份原使用紅隧過海的車流，但事與願違，紅隧在兩條隧道落成後車流量雖短期內有所下降，很快便重新反彈回原來水平，甚至還略為上漲。一方面，東隧由於靠近將軍澳新市鎮，透過2號幹線可到達觀塘、藍田、秀茂坪等地區，其地理位置決定了其將承擔九龍東部與港島東區間主要的過海交通，其本身也已接近飽和；另一方面，本應承擔屯門、元朗等新界西地區過海車流的西隧，由於極其高昂的隧道費(私家車$75)，被市民嘲諷為「有錢人隧道」。其雖然擁有三條隧道中最大的設計容量，車流量自建成後卻長期墊底。
過高的隧道費也迫使部份新界西車流轉而使用紅隧過海。如此，來自三條繁忙主幹道（1、5、3號幹線）的車流齊集紅隧，交通壓力可想而知。
東隧、紅隧早已擠得密不透風，而西隧卻無人問津。收費標準的不一，導致三條過海隧道無法充分疏導分流過海流量。據運輸署2018年統計數據：
港府其實也意識到了現行收費方案的不合理性。2017年，立法會交通事務委員會提出「三隧分流」方案草案，透過提高紅隧、東隧通行費控制兩條隧道車流壓力，同時降低西隧收費引導使用西隧過海。
此方案受到了運輸業界與九龍西居民等的一致認可，但同時也存在激烈的反對聲音。九龍東居民強烈反對東隧加價，認為加價在大幅提高過路費之余並不能有效限制東隧車流；另外，針對引導車輛使用西隧過海的做法，有議員質疑九龍東車輛使用西隧過海將使原本就很重的九龍道路壓力雪上加霜。經過一年多的反復拉鋸，該方案最終未獲透過，宣布直至收回西隧專營權前不會再修改隧道價格。
3.沒有辦法的辦法
「三隧分流」方案被否決後，解決紅隧擁堵現狀只剩下等待2023年西隧專營權收回一條路可以走。也就是說，司機們還必須再熬多三年嚴重塞車的日子。
紅隧變成現在這個樣子，很大程度上歸咎於設計時對未來車流增長的預計不足。如果當時采用的是雙管六線設計方案，即使不能保證現在也能暢通無阻，但至少也能夠大幅縮短車龍長度以及透過隧道所需時間，也許就不會陷入現在這般進退兩難的尷尬窘境。
更新：
關於第四條過海隧道的問題，目前(2020年3月)港府方面僅停留在「可探討」階段，仍未決定對建設與選址作具體評估。現存民間意見主要分為紅隧擴建以及將軍澳-小西灣通道兩派。
評論區裏幾位知友@YazawaAirport 、 @julu 和 @常東都提到了在紅隧附近新建行車隧道以實作南北行車輛各使用一條管道的方案。其實類似的設想早在2008年時便已提出，並且完成度很高（香港第四條海底隧道建議 - 評深宜論 - google mymaps）。
作者在文中提出兩種方案。如圖，方案1（紅色）為新建南往北行車隧道，方案2（藍色）為新建北往南行車隧道。棕色、紫色線條為新建隧道聯絡道路，深色區域為預定填海區。下圖同。
設想當然很美好：運力翻倍，車龍不再，新建隧道裏程最短。但此方案忽略了最重要的問題： 維港內填海十分困難 。
迫於環保人士與社會輿論壓力，港府制訂並頒布了旨在保護維港生態的【保護海港條例】，其規定：
(1) 海港須作為香港人的特別公有資產和天然財產而受到保護和保存，而為此目的，現設定一個不準許進行海港填海工程的推定。(2) 所有公職人員和公共機構在行使任何歸屬他們的權力時，須顧及第(1)款所述的原則以作為指引。
條例生效後，港府往後的填海計劃處處受限，如履薄冰，生怕觸碰到民眾的敏感神經，但即便如此民意對「填海」仍多有顧忌。西九文化區、中環灣仔繞道等近期的填海工程，無一不經過法院極為嚴苛的審查後才能躡手躡腳展開。如按照上述計劃，為興建隧道將新增約8.2公頃的填海面積，能不能過民眾、法院這兩關還有待審視。
假設真的要將「四隧」提上議程，本人認為取遠離維港保護區的將軍澳-小西灣方案可能性更大些。但無論在哪裏修建「四隧」，始終繞不開造價問題。取紅隧擴建方案為例，依照毗鄰的沙中線過海隧道段預算，僅沈管隧道造價就達約40億。若計入填海、新建連線道路，遷移建築等費用，總計畫造價恐怕不會低於100億，還極有可能面臨超支問題，淪為所謂的「大白象工程」。近年的機場三跑、高鐵香港段、中環灣仔繞道等交通基礎設施工程已經面臨工程造價嚴重超標的問題，港府肯定不想再多一個被議員炮轟的包袱。
參考資料：
[1].wikipedia. 海底隧道（香港）, 西區海底隧道，東區海底隧道.
[2].立法會. 合理使用過海隧道.
[3].運輸署. 2018年政府建議的「三隧分流」方案.
[4].潘嘉寶. 紅隧有幾塞車？隧道出九龍平均時間36分鐘，西隧車程只要... .
[5].呂嘉麗. 香港曾擬建維港跨海大橋 海底隧道如何「打贏」？.
[6].邱益彰. 過海隧道收費荒謬，根治擠塞亦需改善道路設計.
[6].余震宇. 五十年前鍾士元的紅隧六線方案.
[7].TopGearHK. 一路向西……西隧懶人包.
[8].立法會交通事務委員會.三條過海隧道和三條連接九龍及沙田的陸上隧道 交通流量合理分布研究初步評估
[9].凱文. 評深宜論-香港第四條過海隧道——紅隧平行方案.
[10].凱文. 評深宜論-對第四條過海隧道方案的一些補充.
[11].超訊網.【簡訊】沙中綫過海段料2021年通車 預製隧道組件接近完成
