戰機故障的瞬間，飛行員應該保自己還是保飛機？

我不是空軍飛行員，我是民航的。但同樣是飛行，基本原理還是一樣的。

其實題主你說的是二元對立論，實踐中不存在的。

片面保人，遇到故障不排除，不經思考就彈射了，如果故障發生的高度夠高，那麽飛行員就浪費了處置特情、挽救飛機的可能性，想象如果你只是電路失效、但發動機還在正常工作，有必要彈射嗎？如果發生的高度過低，彈射的生還率比迫降還低，還不如拼死迫降一下可能還可以生還；

片面保飛機也是不可能的，如果特情屬於無法挽救的那類，而飛機當前的滑翔運動趨勢最後是墜毀在荒漠裏，那當然就跳傘了，何樂而不為。

事實上，特情處置，是有相應的程式的。

取決於特情性質（危急程度）、發生特情時的高度（決定了你剩余的時間還有多少）。

一般來說，只要不是發動機完全失效，或者多發飛機只有一台發動機失效，那麽飛機還有足夠的滯空時間，都還有處置特情的時間和機會，是很大可能可以安全著陸到機場的。

我們通常所謂的空軍飛行員為了保群眾、保飛機而選擇迫降並且身亡的那些特情，要麽是發動機失效了（停車），要麽是起落架故障。

如果是 發動機停車了 ：

發生停車時所處的高度，決定了你能滑翔多遠距離，以及相對應的多長時間。

如果高度足夠的話，就滑向地廣人稀的地區，滑翔的同時做特情處置，按照程式（檢查單）檢查相應部件看是不是誤操作導致的，或者做重新開機嘗試。如果失敗的話：

飛機能否滑向無人區並在不傷害群眾生命財產安全的基礎上墜毀？

能；當前高度是否足夠跳傘？是；那就跳了；如果高度不足夠跳傘怎麽辦？那就跟著飛機一起在偏遠地區迫降。只要能在公路、農田迫降，生還機率還是很大的；

如果不能滑到無人區呢？

這時候才可能探討到保飛機還是保人。

無論從感性還是理性角度，這個問題都很難有答案。

感性上，作為飛行員一方面對飛機有感情，另一方面如果自己跳傘了、飛機墜毀導致地面數人因此死傷，之後一輩子會活在自責裏；

理性上，國家培養飛行員，花費的幾乎是和飛行員體重相等的黃金的價值。可是這時候，我們能把人命用物質來衡量嗎？好像也不是。

如果是 起落架故障 的話：

一般指的是起落架指示燈報警，因此飛行員不能確定起落架是否放妥、鎖好（down and locked）。這種情況下，按程式，要飛回本場做低空通場，由地面人員觀測起落架的情況。

如果起落架壓根就沒放下來，那就要準備無起落架著陸了，這是可以實作的，而且是可以安全實作的，只不過飛機機體結構就完了；

補一個無起落架降落給大家看：

如果起落架放下來了，那就是無法確定起落架是否鎖閉妥當（locked）。如果沒有鎖閉妥當的話，接地後，起落架可能又折回起落架艙，最後依然是機腹著地。

這種情況下，就要做模擬著陸，正常進近、拉平、平飄，帶起坡度，以其中一側的主起落架做接地嘗試，比如左側。如果嘗試著地是虛的，飛機在往下沈，說明起落架沒鎖好，馬上油門最大並且復飛；

如果起落架是堅實的，復飛後，再來一次進近模擬著陸，這次換右側主起落架，和上面一樣的程式。如果是虛的，說明主起落架只有左側能用，那麽最終著陸時就要在滑跑過程中盡量維持機翼水平直到最小動能；如果右側起落架是實的，左側也是實的，那麽就探測前起落架的性質，重復以上程式。

除了這兩種以外，不會發生保飛機還是保飛行員的抉擇問題；哪怕是這兩種，後者也基本上是要嘗試著陸迫降的，畢竟都回到機場了，那麽低的高度。但是我有個加拿大皇家空軍的朋友，他們是這樣：如果起落架測試不達標的話，就復飛，飛去偏遠地區，跳傘棄機。

當然了，回到發動機停車導致的迫降問題。發動機停車時只要高度夠高，那基本上還是可以滑向偏遠地區的；如果高度太低，一方面你滑不遠，另一方面，你自己跳傘也沒有生還的可能：太低的高度跳傘的話傘都打不開就直接墜落了。

我們作為人民群眾，每每看到部隊的飛行員為了避免人民群眾的傷亡，選擇和飛機一起，犧牲自己；於是我們會說，國家培養一名飛行員不容易，覺得心疼；

可其實飛機上的飛行員，心裏也是掛著百姓的。只要還有最後一線生機，是不會輕易跳傘讓飛機毫無控制地栽向密集區。

這問題本身是個難解的結，但無論是哪個飛行員在飛機上，我相信都會做出這樣的選擇。但我覺得更溫馨的是，群眾和子弟兵的心裏互相都有對方。這是為什麽我們國家會有希望。

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