我覺得題主的擔心有必要，但也不需要太恐懼長途駕駛。
讓你不要恐懼，是因為現在的汽車很皮實，帶你走南闖北沒問題，只要別太偏，即便遇到故障，呼叫救援也容易，無非多花些錢，耽誤些時間。
作為汽車工程師，我每年也會開這車到處跑，一般城市之間的自駕我沒怎麽太費心，檢查車況時重點看看輪胎、各種液體是否足夠就好。如果是純電車，提前做好充電規劃，別半路拋錨。
說有必要擔心，是因為現在走一些爛路或者極端環境的同學也不在少數，困在鋼筋混凝土裏時間久了，想去看看原生態。所以題主說，長途路況復雜多變，甚至還包含暴雨高溫等惡劣行車天氣，對車輛的考很大，這一點我很贊同。
要我說，長途駕駛汽車最怕的東西有三點：
1、三大件不皮實，壞了就徹底歇菜，動彈不得。
2、汽車不安全，如果真遇到危險了，汽車不能給我們保護。
3、汽車遭遇極端環境，因為汽車是由幾千個零件組成，保不齊哪個零部件扛不住，輕則影響用車心情（ 一些問題雖然不影響開車，但很膈應人 ），重則汽車趴窩只能喊救援。
而這些問題，我認為大家能自行檢查的內容並不多，重點要看車企有沒有把車造好。
車企有沒有認真在造一台可靠性極高的車
我們常說的汽車三大件是發動機、底盤和變速箱，這三個配置雖然做了這麽多年，但其實可靠性問題一直被拿出來說，因為它們的工作強度，使用環境惡劣。這一點，老牌車企是有優勢的，因為三大件的可靠性測試不是透過看圖紙，做仿真就足夠，還得在實驗室裏、在路試中，一遍遍試出來。
我最近看反映中國空軍試飛員的【長空之王】很有感觸，驗證可靠性真的要蹚N多次雷才行，汽車工程師雖然不會像試飛員那樣危險，但不夜以繼日地搞測試，驗證極端可靠性，產品流出去後會給車企帶來同樣「爆炸式」的傷害。
希望我們國產品牌要再接再厲，局部品牌已經距離合資品牌不遠了，其實也不用真的天天吵著靠純電彎道超車，還有大批消費者等著你們把燃油三大件做好。
產品可靠性是一個籠統的說法，它關系到產品的耐用性、安全性，以及我們常討論的品質。就這點來說，「日系三強」值得各車企學習。
在安全上，我們都知道沃爾沃很厲害，再給大家提供多一些選擇，可以看看馬自達和斯巴魯，他們也是IIHS Top Safety Pick+的常客。
馬自達還創下過2021年度TOP Safety Picks和Top Safety Picks Plus+車型評比中，全系七款車全部獲評Top Safety Picks Plus+的戰績。在次年，參加測試的5款車型也同樣獲得了Top Safety Picks Plus+，安全能力無出其右。
比如CX-50還在兒童座椅使用評分評分兩項中拿了G、G+的成績，如果你自駕有帶娃的打算要關註下，蠻多車只拿了M或A。
可靠性車企PK，想黑恐怕也黑不了馬自達。 轉子發動機這種可靠性要求極高的產品，硬是堅持了N多年，說明他們對可靠性有很強的認識和經驗。
而關於極端環境，比如長時間受到高溫暴曬、遭遇暴雨環境，又或者在寒冬臘月裏被冰凍等等，且不說汽車會不會因此拋錨，使用體驗降級也是不應該的，誰不想出遠門一路上沒啥糟心事呢。
記得我小時候（ 90年代 ）對汽車車漆起泡、生銹很不在意，因為覺得這東西很正常，正常得就像家裏刷的乳膠漆鼓泡、脫皮都懶得管一樣。
現在想來，那真是品質匱乏的時代。放在現在你能忍？現在的小朋友可是早早就學會了認好東西。
為解決這個問題，車企會設計冷凝水測試，這項測試是模擬早晨露水很足下的高濕環境。我們在實驗室做冷凝水測試時，就發現過電鍍件表面出現了起泡，很影響美觀。
就這個測試，馬自達的要求是，軟質件、裝飾件（如搪塑表皮、包覆表皮）高濕度耐久時間要求1000h，就我所知，不少車企車企要求做到500h就可以了。
應對極端高溫高濕環境，汽車應該具備什麽樣的能力
今年的夏天格外的熱，而且暴雨天又多，高溫高濕的天氣反反復復，我就重點說說汽車應該具備什麽能力。
先給一個大方向：
汽車對高溫高濕環境敏感的部件主要有兩大類，一類是內外飾材料，受到此類環境影響，材料會發生觀感降級，嚴重的甚至會影響使用；一類是各種電器件，受到此類環境影響，有可能造車當機，甚至短路等問題。
此話何解，聽我一一分析。
舉例來說，我們做副儀表板的極限耐溫效能，這個測試的目的是為了驗證在極端溫度下，零部件的各項操作力會不會發生異常（ 也就是卡滯、松垮等 ），在給它重新安裝拆卸後，固定部件有沒有任何降級和斷裂（ 如果有，會造成異響、功能失效等問題 ）。
像下圖這種，是行業內比較常見的做法：
- 將副儀表板及其附件安裝在模擬整車環境的剛性台架上；
- 全裝備副儀表板承受由計畫檔規定的1—2小時的極限溫度（高溫100℃、低溫-35℃），兩種環境之間要求間隔24小時，取出5分鐘之後測量操作力。由產品定義的部件（如1.5L的瓶子），用砝碼（其幾何尺寸透過計畫技術檔（或圖紙）定義）表示。
關於此項測試，其實沒有國家標準去強制管制，全憑車企的自我約束。有的車企會低一些，把最高溫調到80℃-85℃。我想著也能理解，因為在一般的戶外環境，車內曝曬一天溫度差不多就在這個範圍。
但也有車企要求很嚴，馬自達的內飾件做的最高溫115℃，最低溫-40℃。極限溫度下，幾度的差別很容易引起質變，搞轉子的人就是工科男，幹事沒得商量。
除了單個零部件的可靠性檢測外，整車的可靠性檢測也極為重要。一來是汽車由成千上萬個零件組成，這些零件每一個都測一遍費時費力，再則就像打籃球一樣，不是每個人厲害，團隊就厲害的，男籃世界杯，天之驕子美國隊不就連第三名都沒撈到嗎？
整車及各種電器件的環境可靠性測試，最佳方案是讓汽車跑起來，所以車企會很關註汽車的三高測試（高溫、高原、高寒）。不過有一說一，最近幾年車企造車周期是越來越緊張，我是不知道什麽車一年半就能完成從立項到上市的，時間太極限了，真跑路試了？
大家要想放心，建議你就多看看有沒有車企公布路測資訊的，比如最近馬自達CX-50行也做的10000公裏長測挑戰。
挑戰地大家很熟悉了，就是中國「火洲」吐魯番，馬自達CX-50行也要在最高溫度80°C的地表進行車輛動態效能挑戰、駕駛艙空調降溫制冷效果挑戰、車漆與內飾耐高溫等挑戰計畫。
這些計畫單拉出來，馬自達CX-50行也肯定能輕松透過。正如我上面提到的，因為地表最高溫度80℃，車內一般很難達到100℃以上，所以實驗室測試已經完全cover住這個難度了。
但在動態下，各個零部件是否還能安全工作也存在風險。為什麽這麽說呢，比如說我們在實驗室測試中，也有整車的環境測試，但很難達到四綜合（振動+溫度+濕度+光照），並且還不包括粉塵侵害。想想看，你在桑拿房裏面跑步是什麽感受，肯定特容易出狀況。從測試表現看，馬自達CX-50都輕松透過了測試，說明車企在整車路試確實用了心。
總之。想要玩長途自駕，門道還是挺多的，如果你懂車，懂修車，啥車都能上路。但如果你就想走一趟舒心之旅，還是好好挑一款車。
