大家一股脑都说需要，我要唱唱反调：我认为有的城市确实修地铁，而有点城市修地铁最后只会拖垮城市发展。
北京14年公布了地铁的监审成本报告，地铁每进站一个人，运行的人均成本是8.56元。成都在地铁涨价前测算发现，成都地铁每进站一个人，运行的人均成本是10.8元（还不包含还本付息和大修成本）。青岛地铁15年时也出具了相应的监审报告，那时只有M3线，每乘客的人均成本16.85元。也就是说，每一个地铁乘客实际上都需要由地方政府进行不同程度的财政补贴。
据成都测算，地铁2020年成网后，年补贴在40亿左右，这还不算还本付息和大中修成本。如果严格按照财务制度计算利息（按5%年利率的贷款算），光是成都地铁每年利息支出都是数十亿，接近百亿水平。
由于地铁运营的特殊性，客流多寡其实不会太影响成本，只会显著的影响收入，所以客流强度越高的地铁才能向盈亏平衡多走一点点，客流强度较低的地区未来就有很大的补贴需求。客流强度和人均客运成本呈现了一定程度的反比例关系，大致推算下来客流强度1万乘次/公里的城市，人均运行成本在16元左右；客流强度2万乘次，人均运行成本在8元左右。
对于经济发达的城市来说，一年补贴个几十亿也不算什么，北京2018年财政支出是7467亿，成都财政支出超过3000亿元，青岛财政支出2500亿元。这些城市就指望着修了地铁以后土地升值卖地，一年花100亿养个地铁，但卖地收入就能赚回几百亿，美滋滋啊。
然而有的城市却不一定了，特别连省会、计划单列市都不是的省内二线城市修地铁就有极大的财政风险，甚至还会影响当地正常发展，甚至靠卖地都解决不了。
为什么呢？因为大家不愿意去坐地铁。
地铁本质是一种大运量且不便宜的交通工具，只有在城市人口多、交通拥堵、居民收入尚可、城市建成区面积够大的情况下才能发挥自己的价值。
我们细细算一笔账：北京地铁目前是6公里(含)内3元;6公里至12公里(含)4元;12公里至22公里(含)5元;22公里至32公里(含)6元;32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。
设想一下，如果乘客出行距离如果在6公里以内时，每公里人均单价在5毛以上，而京沪高铁的人均每公里运价也不过0.42元，可以说是比高铁还高。在出行距离12公里时，每公里人均成本也是0.33元，这也与动车平均运价持平，这样的出行成本和自驾相比已经不相上下了。
此时，若城市像北京一样拥堵，那大家还会因为高昂的停车费和过长的拥堵时间选择地铁。如果城市并不拥堵，那经济宽裕的人势必会考虑自驾，快捷方便；而经济紧张的人不如选择坐公交车，反正差不了多长时间。
除此之外，以人均每次花3元乘坐地铁计算，若每日乘2次，那每月成本都在200元左右。在大城市中，大家出行距离普遍较长且收入较高，这点钱根本不算啥。但在中小城市中，高薪工作相对较少且大家出行距离较短，公交、共享单车、电动车才是主流。对于月收入普遍在3000~4000的中小城市，坐地铁绝对属于较为奢侈的行为，坐一年地铁都可以换一部不错的手机了。
综上所述，各城市建地铁一定要量力而行，应该严格按照客流强度进行地铁规划和建设，客流强度低于1万/公里的城市应当限制其无人区修地铁。同时，杜绝对于中小城市修政绩地铁的行为，对于客流强度不足0.4万/公里的城市不得新修地铁。其实，中小城市用BRT也挺好的，成都二环高架BRT日均客流27万左右，客流强度0.9万/公里，比起许多城市地铁都强。。。
我针对几个想法补充几句：
1.市政工程不能算盈利，这种工程哪儿有不亏损的呢？
这个想法没有问题，但绝对不能忽视掌握尺度，最重要的一点就是刚需和非刚需的区别，而且这种刚需还随着城市发展阶段而变化。
举个例子，在城市买房、买跑步机对中产阶级来说是一个刚需吧，但如果贫困户也要求扶贫人员和国家在城市买房、买跑步机，你们会怎么想？
对于城市来说，修乡村公路、通电、通网是每个人不可替代的生活必需品，这个领域花钱必须支持的。但是，地铁可以被自行车、公交车替代，本质上是一种非常高端的市政工程。
所以，拿乡村道路、电力、移动基站去跟地铁比，我认为是非常不恰当的。
2.早点修，为以后城市发展预留空间
这个想法也是正常的，因为高铁就是个典型的正面例子。但是，高铁的成功是赶上了中国城市化和人口增长的红利，这个是不可复制的。
打个比方，中国人口总数好比是上证指数，眼看着已经即将到底，未来城市新增人口数量会逐渐减少。从现在的大趋势看，有的城市已经逐步出现了微增长甚至负增长，这些城市也就是股市中那些业绩较差的股票。那么在这种情况下，一个正常的投资者难道还要大规模投入重仓买入这些股票吗？不怕被套牢吗？
要搞清楚一点，这被套牢了，损失的可是大家未来的养老保险和医疗保险哦。
