飛機因為要變化高度所以要比汽車摩托車空燃比問題上要更復雜一些。一般通航常速螺旋槳（constant speed propeller）是有三個桿：油門，轉速和空燃比。油門控制進氣氣壓，轉速類似於汽車的檔位，空燃比控制空氣和燃油的比。我們都知道理想的空燃比是14.7:1，但現實上會有一些偏差，其中有幾個考量
1. 效能：燃料比較濃的情況下可以保證空氣完全被燃燒，效能增加，但如果過高會燃燒不完全甚至形成積碳阻塞。
2. 溫度：14.7:1的情況下發動機產生的溫度最高，兩端溫度都會相對降低一些。當然如果你發動機的空燃比過低開始爆缸或者提前引燃之類的也會形成高溫的情況。這種情況發生很可能輕則失去動力重則空中停車。
3. 經濟：14.7:1的時候經濟性最好，但效能並不是最好的。這個其實很重要因為大部份油料計算都是根據這個來的。瞎搞很可能最後油先沒了還沒飛到。
4. 環保：14.7:1的時候氮氧化物排放量也達到峰值，因此實際上對環境並不友好。這個在日益嚴格的汽車排放標準上是很註重的，很多車廠利用延遲油門之類的在換擋的時候避免讓油門迅速關閉/開啟從而影響排放標準。這個我之前有個B站號專門講如何開手動擋的時候稍微講過一點。
在實際操作上，首先你要知道空燃比實際上是氧氣和燃料的比。海拔越高，氧氣越稀薄，因此燃料也要相對而言降低。所以都是在到達一個續航高度階段的時候進行調節。空燃比不會在起飛降落這種優先效能的情況下進行調節，而且調了也白調，因為高度是個變量。巡航階段，比如5000ft上，差不多110節，也trim好了，開啟engine page開始lean發動機。一般先調油門開度，然後調轉速，最後調空燃比。比較通常的方法就是看尾氣溫度來調，要經濟就留在尾氣溫度到達極值的時候（這就是14.7:1的那個點），要效能就從這個點往前再多推一點。
下面幾位大哥說的都對，其實內燃機都是通著的，無論是汽車的摩托車的還是飛機的。你說的三個桿這種是最復雜的飛機，像cirrus/Dimond這種廠商的高端活塞機比如da42/sr22之類的就只剩下一個油門了，跟開個自動擋差不多。
但三個桿六個儀表的塞斯納172還是一種很raw的美，開起來就像是993/964這種自吸風冷的保時捷一樣，你和飛機有一種純粹的connection，給你帶來一種能夠駕馭復雜機械的快感。
