先說結論：
因為前置發動機不流行了。
飛機在空中飛行時僅受到4個力作用：重力、升力、推力、阻力，飛機要想穩定飛行，就必須四力平衡，不僅其大小平衡，還必須力矩平衡。
做受力分析時，通常取飛機質心作為原點，為簡化起見，設定飛機質心與重心同心。由於此處僅做定性討論，僅考慮在飛機縱剖面的力矩平衡，簡化描述為產生 擡頭力矩或低頭力矩。
若發動機安裝在機身，則推力透過飛機中軸線，大致透過飛機質心，其力矩略等於0；若采用翼吊發動機，則推力軸線低於飛機中軸線，產生 輕微的擡頭力矩 。
阻力中，對單翼機，同樣透過飛機質心，力矩略等於0；對多翼機，通常采用上下對稱機翼，則其合力矩為0； 不產生力矩。
因此，飛機設計時應盡可能使升力和重力產生的合力矩為0。再進一步進行簡化，飛機顯然在任何狀態下都需要保持平衡，選擇無燃油無負載狀態下進行分析。
對於大部份飛機，空機狀態下，機身重量占40%-50%，大致沿縱軸平均分布，其合力矩為0。而大翼和發動機重量約占20-30%。
必須註意到，大翼產生的升力，一定大於其重力，且二力大致同軸，因此飛機在縱軸上的力矩平衡，最終可以簡化為 飛機升力與發動機重力，在飛機縱剖面的力矩平衡。
對發動機前置的飛機，其發動機重量在飛機質心之前，產生低頭力矩，故升力必須產生擡頭力矩以平衡。由於升力主要來源為機翼，為了保證升力中心在飛機質心之前，則飛機機翼中心必須在飛機質心之前，自然就表現為機翼前置。
對於現代戰機，發動機普遍采取後置，為了平衡力矩，機翼中心應在飛機質心之後，但由於以下兩個因素，機翼不再需要像早期飛機那樣存在明顯的後置：
1. 現代戰機必須裝備大量的電子器材，為避開發動機帶來的高溫和震動，他們都必須盡可能靠機頭安裝，這些器材在某種意義上已經可以視為結構死重，在一定程度上平衡了發動機重力。
2. 現代戰機為加強機動性，其尾翼面積較大以提供更大的氣動力機動，這樣在正常飛行時也會帶來較大的升力，且由於其力臂較大，可以產生較大的平衡力矩。
因此現代飛機的機翼普遍為中置偏後。
這一點，可以看看現代輕型、超輕型飛機的設計，他們仍然在采用前置發動機設計，機翼也就依然處於非常靠前的位置。
至於靜穩定性和靜不穩定性的影響，這個是指飛機姿態在受到外界微小擾動後發生變化，從而導致氣動力大小發生變化，此時，產生的附加作用力會使飛機恢復原姿態，還是會進一步擴大姿態變化。
由於氣動中心不可能與質心完全重合，其間距，對於一般飛機來說，在滿載空載狀態下，就可以變化多達5-10%的機身長度，所以選擇靜穩定性設計還是不穩定設計，個人認為不是機翼位置變化的主要原因。
