大家一股腦都說需要，我要唱唱反調：我認為有的城市確實修地鐵，而有點城市修地鐵最後只會拖垮城市發展。
北京14年公布了地鐵的監審成本報告，地鐵每進站一個人，執行的人均成本是8.56元。成都在地鐵漲價前測算發現，成都地鐵每進站一個人，執行的人均成本是10.8元（還不包含還本付息和大修成本）。青島地鐵15年時也出具了相應的監審報告，那時只有M3線，每乘客的人均成本16.85元。也就是說，每一個地鐵乘客實際上都需要由地方政府進行不同程度的財政補貼。
據成都測算，地鐵2020年成網後，年補貼在40億左右，這還不算還本付息和大中修成本。如果嚴格按照財務制度計算利息（按5%年利率的貸款算），光是成都地鐵每年利息支出都是數十億，接近百億水平。
由於地鐵營運的特殊性，客流多寡其實不會太影響成本，只會顯著的影響收入，所以客流強度越高的地鐵才能向盈虧平衡多走一點點，客流強度較低的地區未來就有很大的補貼需求。客流強度和人均客運成本呈現了一定程度的反比例關系，大致推算下來客流強度1萬乘次/公裏的城市，人均執行成本在16元左右；客流強度2萬乘次，人均執行成本在8元左右。
對於經濟發達的城市來說，一年補貼個幾十億也不算什麽，北京2018年財政支出是7467億，成都財政支出超過3000億元，青島財政支出2500億元。這些城市就指望著修了地鐵以後土地升值賣地，一年花100億養個地鐵，但賣地收入就能賺回幾百億，美滋滋啊。
然而有的城市卻不一定了，特別連省會、計劃單列市都不是的省內二線城市修地鐵就有極大的財政風險，甚至還會影響當地正常發展，甚至靠賣地都解決不了。
為什麽呢？因為大家不願意去坐地鐵。
地鐵本質是一種大運量且不便宜的交通工具，只有在城市人口多、交通擁堵、居民收入尚可、城市建成區面積夠大的情況下才能發揮自己的價值。
我們細細算一筆賬：北京地鐵目前是6公裏(含)內3元;6公裏至12公裏(含)4元;12公裏至22公裏(含)5元;22公裏至32公裏(含)6元;32公裏以上部份，每增加1元可乘坐20公裏。
設想一下，如果乘客出行距離如果在6公裏以內時，每公裏人均單價在5毛以上，而京滬高鐵的人均每公裏運價也不過0.42元，可以說是比高鐵還高。在出行距離12公裏時，每公裏人均成本也是0.33元，這也與動車平均運價持平，這樣的出行成本和自駕相比已經不相上下了。
此時，若城市像北京一樣擁堵，那大家還會因為高昂的停車費和過長的擁堵時間選擇地鐵。如果城市並不擁堵，那經濟寬裕的人勢必會考慮自駕，快捷方便；而經濟緊張的人不如選擇坐公交車，反正差不了多長時間。
除此之外，以人均每次花3元乘坐地鐵計算，若每日乘2次，那每月成本都在200元左右。在大城市中，大家出行距離普遍較長且收入較高，這點錢根本不算啥。但在中小城市中，高薪工作相對較少且大家出行距離較短，公交、共享單車、電動車才是主流。對於月收入普遍在3000~4000的中小城市，坐地鐵絕對屬於較為奢侈的行為，坐一年地鐵都可以換一部不錯的手機了。
綜上所述，各城市建地鐵一定要量力而行，應該嚴格按照客流強度進行地鐵規劃和建設，客流強度低於1萬/公裏的城市應當限制其無人區修地鐵。同時，杜絕對於中小城市修政績地鐵的行為，對於客流強度不足0.4萬/公裏的城市不得新修地鐵。其實，中小城市用BRT也挺好的，成都二環高架BRT日均客流27萬左右，客流強度0.9萬/公裏，比起許多城市地鐵都強。。。
我針對幾個想法補充幾句：
1.市政工程不能算盈利，這種工程哪兒有不虧損的呢？
這個想法沒有問題，但絕對不能忽視掌握尺度，最重要的一點就是剛需和非剛需的區別，而且這種剛需還隨著城市發展階段而變化。
舉個例子，在城市買房、買跑步機對中產階級來說是一個剛需吧，但如果貧困戶也要求扶貧人員和國家在城市買房、買跑步機，你們會怎麽想？
對於城市來說，修鄉村公路、通電、通網是每個人不可替代的生活必需品，這個領域花錢必須支持的。但是，地鐵可以被單車、公交車替代，本質上是一種非常高端的市政工程。
所以，拿鄉村道路、電力、移動基站去跟地鐵比，我認為是非常不恰當的。
2.早點修，為以後城市發展預留空間
這個想法也是正常的，因為高鐵就是個典型的正面例子。但是，高鐵的成功是趕上了中國城市化和人口增長的紅利，這個是不可復制的。
打個比方，中國人口總數好比是上證指數，眼看著已經即將到底，未來城市新增人口數量會逐漸減少。從現在的大趨勢看，有的城市已經逐步出現了微增長甚至負增長，這些城市也就是股市中那些業績較差的股票。那麽在這種情況下，一個正常的投資者難道還要大規模投入重倉買入這些股票嗎？不怕被套牢嗎？
要搞清楚一點，這被套牢了，損失的可是大家未來的養老保險和醫療保險哦。
