幹線客機這個行業，別說中俄了，就是美國親狗腿子敢涉足，都要被徹底打死，你說中國為啥拼了命也要造？
這個親狗腿子，就是著名的 加拿大龐巴迪 ，一個前硬核公司。
為啥說硬核，因為最早的青藏鐵路客運車廂，就是用的他的技術，中國第一批引進的高鐵，也用到了他的技術。
龐巴迪-四方合資生產的25T車輛，用在Z字頭列車上，構造速度160km，引進動車前為國內最先進最豪華最舒適的客車車廂
crp80d 基於龐巴迪zefiro車型研發。
就是這個龐巴迪，除了火車迷基本都知道外，更為人熟知的就是他的飛機制造。
龐巴迪是世界上僅次於波音和空客的民用飛機制造商，每年大約交付100多架飛機，市場保有量早就數千架之多。
可以說，作為一個幾千萬人口的國家，龐巴迪能夠在車輛和飛機領域都做到世界頂級，是一個無可爭議的硬核公司，也是加拿大的驕傲。
然而，我說了是前硬核公司，是因為
1他們引以為傲的高速鐵路，已經賣不出去了，技術上也被以前的學生中國迅速超越。
2他們的飛機夢，也基本上破滅了。
我們都知道波音空客，不知道有沒有很多人奇怪，既然龐巴迪是世界第三大飛機制造商，為什麽我們平時壓根看不到他？
其實國內也是有的，只不過，都是 支線客機。
山東航空的龐巴迪客機
什麽是支線客機，通常是指35-100座的飛機，因為載客量小，航程短，所以不會被用在人流量大的航線上，往往用在人流量小的機場和航線上，這些航線被稱作支線，跑這些航線的飛機被稱作支線客機，也就是小飛機，arj21就屬於支線客機。
與支線客機對應的是幹線客機，一般分為150座級，200座級，300-500座級等級別(最大的空客a380，全經濟艙理論最大可達千座級，不亞於一個影劇院)。
雖然中國規定100座以上就是幹線客機，但是當前幹線客機的標準實際上是被波音空客所把持，什麽是標準？波音737，空客320就是標準，他們的標準款載客量兩倉布局160+，單倉可達180+ （春秋就是這麽幹，多拉人，多賺錢，單價低）。
從名字就可以看出來，支線客機和幹線客機相比，就是個添頭。2019年，支線客機全球只賣了175架，與之對比，即使遭遇了波音737max停飛，波音空客的總交付量也達到了1243架。這還只是數量的差距，單價的差距更為驚人。
而在幹線客機中，當前銷量最大的就是波音737和空客320，占據了總銷量的8成以上！而919，打的就是這個市場。
基礎知識說完了，現在大家可以明白了吧，就是龐巴迪雖然貴為世界第三大民用客機制造商，但是和前兩家比，壓根不是一個檔次的對手。
這就到了我今天要說的主題，這個前硬核公司因為大飛機的夢想，最後幾乎把整個公司搭了進去，而原因只有一個，因為加拿大本質上只是一條美國的狗，狗是不能和主人搶飯碗的。
這個小小的巨頭，怎麽可能面對幹線客機的大肥肉不動心呢？論民用航空工業的積累，龐巴迪一個公司可能就已經比中國+俄羅斯都多了，技術有了，資金也有，龐巴迪二話不說，開幹。
於是，龐巴迪隆重的推出了自己的C系列飛機。
當然，龐巴迪作為加拿大公司，心裏還有點逼數，加拿大最清楚的一點，就是無論如何不能讓他的美國主子不順心，當年在日內瓦會議上，加拿大代表在台下主動向新中國示好，台上則破口大罵，罵完了又私下來道歉，說他們必須聽美國的話，我個人很尊重新中國等等，這種自相矛盾的兩面派表演，反映了加拿大人的復雜心態，既想獨立自主，又無力擺脫意識形態和霸權主義。
所以龐巴迪為了不刺激波音，自始至終沒敢宣傳C系列客機是幹線客機，只敢說這是支線客機。剛才我們看到了他的外觀了，和大多數支線客機把兩個引擎放到尾部的布局不同，C系列選擇了和波音737，空客320相同的下單翼下吊發動機布局，其野心已經昭然若揭了。
ps，日本想在他們的真支線客機mrj上使用下單翼布局，翼下發動機，結果是機體強度不合格，靜力測試失敗，要想修復，需重新修改設計，相當於重新設計，所以其實就是爛尾了，這個專案立項比arj早，甚至準飛證也比arj早(畢竟是自己人)，但是至今還在爛尾狀態。
中國噴子最為鄙視的飛機殼子，日本搞砸了
所以，C系列飛機就是一個掛著支線客機名義的幹線客機，不信的話，我們看參數就知道了。
CS100，續航5700公裏，最大人數130，略小於空客319，和318大體持平。
CS300，續航6100公裏，最大人數160，和空客A320和波音737系列構成了直接競爭關系。
而且C系列有優勢，作為一個後來者，技術上的革新才是最頂級的。C系列技術等級領先於已經服役數十年的波音737和空客A320，與787同一級別。飛機更輕、更省油、飛得還遠。
最關鍵的是，龐巴迪CS系列，還便宜。
空客和波音當然不是傻子，尤其是美國的波音，2004年龐巴迪宣布計劃的時候，他們不出手，2013年首飛，他們還不出手，2016年第一架客機交付客戶的時候，他們終於覺得時機成熟了，這個時候他們出手了。
ps，別以為中國人明目張膽的把導彈當火箭炮賣是美國人傻，那是因為他們實力阻止不了中國軍售，龐巴迪把幹線客機當支線客機賣，立刻就被幹了。
2017年9月，C系列客機的銷售遭遇突襲，波音向美國商務部提起反傾銷訴訟，指控龐巴迪以遠低於市場價的價格向達美航空傾銷C系列客機，嚴重損害波音737系列客機的銷路，並要求對C系列客機征收80%的反傾銷關稅。但是有業內人士指出：龐巴迪針對地區航空市場所推出的100人座中小型支線客機，波音根本不制造這種飛機，跟737的縮短系列並不重疊之外，而且達美航空身為龐巴迪早期客戶，已經表明不購買波音737客機，根據業內習慣，開發客機都會依照航線的需求客製規格，航司與制造方雙方早先的時候就已經密切合作，顯見C系列並非單靠折扣的價格取勝。當然，龐巴迪的解釋沒有任何卵用 ，緊接著到了10月7日，美國商務部就隨即宣布對C系列客機征收高達300%的懲罰性關稅。
2017年，龐巴迪和波音的戰火一直無法停息。兩者間的貿易爭端引得美國政府與加拿大政府和英國政府也有了嫌隙。美國給龐巴迪C系列裁定的高額的關稅，加拿大政府和龐巴迪重要飛機部件生產公司所在地的英國都很不高興。
這個時候，空客進來了。空客對龐巴迪說，沒關系，簽個賣身契，你就不用害怕了，爹會給你說話的。
空客安了好心嗎？
顯然沒有。
就像全面銷毀核武器公約，讓中美俄英法這五個打成一團的國家一起抵制一樣。空客和波音雖然是最大的競爭對手，但是在面對龐巴迪這個同為皿煮國家的競爭對手時，他們表現出了驚人的默契。龐巴迪安心的造他的支線客機，皿煮陣營的老大慈眉善目，但是當龐巴迪真的造出來支線客機plus pro max ultra 的時候，皿煮陣營的兩大巨頭，一個想讓他死，另一個想把他收編。
最終面對美國的極限施壓，自覺無望的龐巴迪選擇了近乎同歸於盡的做法，將C系列的股權的 50.1％以1美元 的價格賣給了空客。
之後，美國國際貿易委員會一致判定，龐巴迪C系列對美國沒失真害，推翻了之前懲罰性關稅的結論。但是和空客的合作，已經不可逆轉。
而且，根據協定， 龐巴迪仍需承擔C系列的後續虧損直至2021年 。
龐巴迪幹線夢碎。還留下了一屁股債務和虧損。
再之後，2020年龐巴迪公司以5.91億美元的價格將C系列全部股份出手給了空客，自此，C系列飛機徹底消失，只有空客A220了。
龐巴迪在C系列飛機上，研發投入12年，1200余人，光超出預算的部份就達到了20億美元，好不容易在2016年正式交付，卻僅僅過了不到一年就在兩大巨頭不懷好意的夾擊下，以近乎侮辱性的方式結束了大飛機的市場競爭，股票只賣了不到6億美元。
沒了C系列，龐巴迪在民機行業的未來也沒了一大半，除了公務機部門外，龐巴迪的民機部門開始了大規模裁員。但是龐巴迪對未來也看得清楚，CRJ這款飛機已經很老了，無法與巴航工業的E-190E2競爭。而Dash-8的渦槳市場現在也不好做，航企一邊喊著這飛機的確省油，一邊又不願意下單。不如把能賣的賣了吧。
最終，因為經營不善，龐巴迪結束了渦槳飛機市場，連著飛行員訓練服務也放棄了。現在的龐巴迪，完全靠已經飛了幾十年的CRJ公務機撐著，人也裁的差不多了。
而更讓人唏噓的是，C系列飛機已經在空客開始開花結果， 當前的訂單已達440架，已交付113架 ，空客更是預測該飛機全生命周期銷量可達3000架！
這就是一個前硬核公司在沖擊幹線客機市場的路上，悲壯的倒下的故事。
而在這個過程中，龐巴迪並沒有做錯什麽，他們決策是對的，商機是對的，技術是對的，目標市場是對的，產品是對的，一切都是對的！唯有結果是錯的。
看到了沒！？就連加拿大都能被美國搞死，只要敢碰他的大飛機！
ps 另一款幹線飛機的競爭對手俄羅斯mc21，訂單至今只有192架，且因為關鍵材料被美國斷供，當前正在進行國產替代，交付已推遲5年。
我覺得，從龐巴迪，這個來自美國最忠誠的狗的國家的幹線客機之路的遭遇上，大概可以看出來中國研制C919的價值和意義吧。
ps 21年8月更新訊息，渦扇20已經確定成熟可量產了，cj1000已經上高台了，cj2000都點火成功了，在現在各種輔助設計工具和仿真工具的完善下，發動機研發周期是肯定要短於過去的，大家不用太過擔心919的發動機卡脖子問題，就是用渦扇20也不過油耗和737-800和320ceo類似，可以接受。
