很多只顾着讽刺题主的回答其实毫无建设性，我来告诉题主原因及改善的方法。
这个想法的提出其实不无道理， 一来减少座位带来的高峰期运力增加是可观的，二来在高峰期困难时候减少这样一种差别，可以减少挤抢座位、到站换出等各种不便，利于车厢相互体谅和和谐，主张舒适性的朋友也欠考虑，在高峰期那种恐怖的情况，有座位也无法提高舒适性达到人文关怀，运力反而而更主要的矛盾。 不乏新加坡、日本采用特殊时段的无座位车厢。
所以， 不能简单取消座位的原因其实是——在大部分时间大部分线路上人没那么多！座位可以提供相当高比例乘客的舒适性保障。
其实座位上可以做的人数挺多的（也恰好说明取消座位带来的提升运力空间更大）。 一节车厢可以至少提供44人同时就坐，而在一天大部分时间里，一节车厢的人数在100人上下浮动，高峰极限也在200-300的量级上 ，所以说，除了高峰时段，在硬件上采用无座列车是没有必要的。因为座位已经可以福泽相当比例的乘车人了（回答者大多的态度就是源于他们经常可以有座）。
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但是，提高运力是可以推敲的！比如
1、日本会采用 高峰期收起座椅 所有乘客站立，座椅在 高峰期过后（比如早10点后）自动解锁可以手动放下的方式 ，大大提高早高峰运力，实现同一车厢不同座位数的情况。成本不高易于推广。
如图就是高峰期折起的座椅（神妈你说人这么少也叫高峰期？）看到车外刚下车的人不……这是东京中央总武线刚刚通过秋叶原站，都是上班族人流巨大，而且还是和秋叶原线和山手线大换乘站，他们下车才能伸出胳膊拍照啊好不啊，其实过去这一站椅子就可以放下来了。我们也可以 采用通过重点站后提供座椅的方式
2、 高峰期有座车无座车交替开行 。像郊区线路早高峰，很多上班族最希望的就是能挤上去，交替开行合理区分了舒适敏感人群和时间敏感人群，不失为很好的方法，（因为有人本来就主换乘，站数少，站立即可不在乎车有没有座）可以同时照顾到不同需求， 且可以达到全取消座椅提升的至少50%运力 。但车辆和车站需要提供附加的车次信息，车辆车型区别本身也需要成本，是这个方案推广的阻力。
3、规定高峰时期， 宣传建议特殊人群避开高峰期 ，仅高峰期开行无座车。 考虑推平时和高峰地铁不同票价，吸引人员合理错峰 ，最高程度提高运力效率。
4、我认为 保证每辆车有座位以照顾特殊人群是必要的。可以考虑车头、车尾、远离换乘站扶梯的车厢等人员较少的车厢设立座椅，满足其要求。
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我深深地明白北京地铁高峰期什么样子，希望能冷静下来想想办法，可能也有不切实际之处非常乐意和大家讨论。
