問題不完全成立，飛機的很多操作已經接近自動完成，只需要輸入參數即可。
1. 啟動APU——開啟電池，接通APU電門，檢查各參數、開關位置正常，執行防火測試，按壓啟動電門後，維護人員只需要監控參數即可，無需參與。
2. 發動機啟動——接通發動機主電門，檢查各參數、開關位置正常，開始自動啟動，飛行員只需監控參數即可，無需參與。
3. 飛機起飛——飛行員根據艙單，將飛機重心、起飛重量、燃油量、跑道參數、大氣數據等參數錄入電腦，人工滑行到位後，發動機推到最大推力，剩下的工作就只剩下根據速度，及時拉桿起飛和收起落架了。
4. 飛機降落——飛行員根據空管指令，建立降落軌跡後，只需要根據PFD上顯示的，預期軌跡和實際軌跡的偏差進行微調，放起落架著陸即可，如果是CATIII，甚至可以一直滑行到停機位。
可見，現代民航客機上， 人主要的工作是監控執行狀態，並在關鍵節點上進行操作，飛機的總體操作已經是高度自動化了。 至於你看到駕駛艙裏頭的各種按鈕顯示儀表之類，就跟汽車的儀表盤一樣，正常情況下完全不需要操作。
那麽還有沒有進一步的自動化余地呢？
現代飛機各個系統設計的一個最基本要求是 冗余設計， 而冗余設計顯然需要各子系統之間不會互相幹涉。
這個不幹涉，不僅是平行系統互不幹涉，不同系統之間也應該保證：一個系統故障，不會引起下遊系統連續故障，否則冗余設計就毫無意義了。
保證不同系統之間不互相幹涉，最簡單也是最保險的設計就是物理隔離。而實作物理隔離的兩個系統自然無法進行自動化操作，而必須要人工參與進行切換和順序操作，這些人工操作我們稱為飛機操作中的關鍵節點。顯然，這部份的工作是無法也不會自動化的。
因此，由於關鍵節點的設計要求，飛機操作進一步自動化的空間已經非常小了。
額外提一句，關於程式設計師的想法。
程式設計師確實不傻，但是如果在編寫軟體的時候就能夠把所有可能都考慮進去的話，就不存在軟體BUG了，何況飛機的子系統還在不斷改進升級中，想在單個機型生命周期內完成一個足夠完善的全自動飛行系統，至少目前還看不出成功的可能性。
