近未来属于增程，中未来属于插混，远未来属于纯电 ，燃油车将与新能源车长期共存，这是我的判断。
增程：速效救心丸，能救命不能延寿
从技术创新的角度看，增程的技术潜力已经不大。增程十分简单的能量流机制，使2022年一众干纯电即将赔光裤衩的新老势力迅速用上了油箱。时值电池原材料价格飞涨，增程这种研发容易、量产迅速的技术路线大受车企欢迎。
应该说谁越早拥抱增程，谁就越能抢得市场先机。理想、问界吃足增程的福利，零跑更是借关键时刻果断上增程，拜托了破产的命运。当然不是说增程神器谁用谁霸体，要看营销的，理想能成，零跑能活，同样用增程的哪吒就不行。
所谓「成也简单、败也简单」，增程好比车企的速效救心丸，这几年用用可以，但不能长久，否则还是站不稳。增程想系统性地提升能耗效率，天花板是很低的，你高速发动机不能直驱，就是比插混多了两道能量转化过程，也就是说，增程结构上的简单，代价是系统效率容易触顶。
现在增程正在往超大容量、高倍率电池方向演进，说句不中听的，就是拿纯电的技术创新硬拉增程天花板，增程要想在系统能耗上保持竞争力，就得越做越像纯电车，到最后整套燃油系统纯粹就是配头，给车主一个「不焦虑」的心理安慰罢了。
小结：搞增程的车企以后的发展，除了增程技术本身，也要看营销和其他方面。但单就增程来说，发展趋势不如插混和纯电。
插混：曾被增程吊打，将来大有可为
过去三年，我记得舆论最极端的时候，人们甚至开始嘲笑做各类插混技术的车企，说增程又简单又省油，销量杠杠滴，你们干嘛跟复杂的插混系统较劲——持这种看法的大抵是被搞增程的车企喂了精神鸦片。
我认为，中国汽车行业要是都搞增程没人搞插混，那这个行业不如死球算。前面已经提到，增程只是看上去很美好，天花板很低，而插混无论从细分技术路线、开发潜力、高速直驱效率等方面，可谓吊打增程。我们说新能源弯道超车，除了纯电技术外，插混技术的百花齐放也是与国外拉开差距的重要因素。真要说建立技术壁垒，你指望着增程建立？比亚迪的DM，吉利、长城、上汽的DHT，大家各有不同，争相斗艳，就连长安的P2-iDD也算一号吧。
小结：增程在恰当的时间扮演了实用主义的角色，而插混才是中国汽车持续保持宏观竞争力的根本，未来也是逐步替代燃油车的主力。新能源车不能没有插混，就像西方不能失去耶路撒冷。
纯电：繁华后的冷静才是它该有的样子
纯电经历了过去四年的爆发式增长期，原因有三：
- 尝鲜人群主动接触并选择纯电；
- 续航里程逐年提升，原材料价格先升后降使其有了降价空间；
- 技术不断出新维持了其先锋形象。
我认为今年下半年，纯电市场增长速度将趋于冷静，不复当年井喷般的快意。原因同样有三：
- 尝鲜人群越来越少，且大环境的变化让人们的选择更趋于保守，更追求一车全能无焦虑；
- 纯电把原本该在未来十年慢慢吐出的新技术，一股脑在过去两年都吐了，800V、一体压铸、CTB、激光雷达、大模型，各种车身、智能新技术一股脑往纯电身上怼，两年前车企还大夸特夸的高精地图，现在已成营销弃子，端到端、固态普及之前，纯电到了「无新可创青黄不接」的境地，而多年对老车主反反复复的技术背刺，更加重了人们选择纯电的心理负担；
- 他国和跨国车企正在调整纯电的发展节奏，他们要解决一些过去发展中产生的问题。
应该说，纯电销量增长趋势放缓才是正常的，之前纯电市场过热了。纯电是最符合长期主义的，由纯电发展出来的用车生活、消费业态、能源优化，都让纯电的意义高于增程和插混。从技术创新的角度看，由纯电探索出的超高功率充电、换电、光储充等等，已经对国外形成了一定程度的技术代差。未来纯电赛道将围绕固态电池、L4级自动驾驶展开。当然，纯电也在经历阵痛，比如先天性电池成本占比高导致的风险集中、保费上涨、电池梯次利用、老旧电车的处理等。
小结：纯电是全球新能源的未来，中国纯电车已确立代差级优势。但受非汽车因素影响，中国汽车纯电出海要么复制半个世纪前日本车企进军北美的辉煌，要么复制中国摩托车进军东南亚的灰黄。
