今天特別上火，啥問題我都要來強答一番。
問題問的是地鐵司機為什麽停的那麽準，那答案其實很簡單，都是練出來的，反復的練習自然就熟能生巧。
但是司機用手柄控制列車不是常態，絕絕絕大多數情況下列車都是由訊號系統（其實訊號這個名字很怪，應該叫做列控系統）來操作的，司機只需要監控不需要動手操作。
訊號—列車兩個部份組成一個控制—執行的體系，訊號是大腦，它會采集此時的列車速度資訊、位置資訊（車都知道自己具體在那裏的，特別是在進站的時候位置資訊是非常精確的）、牽引\制動力施加的資訊等等，然後綜合判斷出此刻是該加速還是減速，牽引或者制動力要施加多少，然後把這個指令傳遞給車輛，車輛收到指令後就會執行這個操作，然後訊號系統再一次收集資訊給出指令，這一切都在瞬間完成，經過這樣不停的一路修正，最後能夠確保車輛停在停車窗（所謂停車窗，實際是一個範圍而不是一個點，這個範圍很小）之內。
這個過程，用一個人來打比方，就是訊號系統模擬了人的大腦，不停的收集、分析、判斷、指揮，然後列車就像是人的手腳，收到指令後執行並且反饋，配合的天衣無縫，能夠做到每次都停準。當然，當某一方出現問題或者介面位置出現問題後就會出現停不準的情況，那就需要司機介入再往前開一點或者往後退一點，這樣的情況在偵錯完善的路線上是比較少的，但是也沒有少到罕見的程度，所以應該很多人都見過。
還有，當開過頭太多（一般是大於2米）時，列控系統是不允許司機駕駛列車後退對準的，因為在營運路線上載客的車輛後退是有極大的安全風險的，所以設定了2米的約束，要是超過2米，那就只能往前走下個站再見了~~~
那個過程說起來很簡單，卻是列控系統的核心，很多國外的廠家就是死守這個這個秘密安身立命的，是一個很困難的計算過程。因為需要收集的資訊太多了（列車的速度、加速度、位置、前後車的位置、車的重量、車輛的其他狀態等等），反應的時間也太短了，精度要求也太高了，穩定性要求也非常高。
好系統+爛車=不好控制
爛系統+好車=控制不好
爛系統+爛車=瞎球控制
好系統+好車=專業級運動員
國內近年來很多城市的地鐵都是專業級運動員~~~~~
