這個問題很有意思，我相信也能側面反映出大多數人內心的疑惑。
一句話觀點
必要，因為數碼3C領域和道路車輛領域，有本質區別，車載產品在新技術大規模套用方面總是要慢一步，不能一概而論。
背景
這個本質的區別就是：車載系統對結構、軟件、硬件的可靠性、穩定性要求要遠遠高於包含手機在內的普通民用3C數碼產品。 這也就導致車載產品在新技術大規模套用方面總是要慢那麽一步。
可以毫不誇張的說，對於工程師而言，這種產品定位的差異是刻在基因裏的，體現在方方面面。
源於使用工況的差異，二者效能目標大不相同。以智能電話和車聯網系統相關的零件來看：從 原材料選擇、芯片型號、系統結構設計，到程式碼編寫、測試驗證、法規要求 ，甚至生產線制造的「良品率」，都遵循著兩套標準。
車規級芯片在環境適應力方面比如溫濕度、振動、靜電、電磁幹擾、有害氣體侵蝕等方面的要求，比消費級芯片高得多。
像現階段智能汽車領域大名鼎鼎的「高通8155芯片」，其實就是由2018年12月釋出的手機端高通驍龍855修改而來，兩者都采用了台積電7nm工藝。而作為對比，三年後的2021年12月，手機端芯片已經來到了驍龍8 Gen 1，台積電4nm工藝，這就是代差。
但是現階段，絕大多數非從業者其實並沒有意識到這一點。而是簡單地認為，「聰明伶俐」的智能電話直接替代「笨又傻」的車機系統就好了。
若想客觀評價這個事情，需要發展的眼光。即：1、立足當下現狀的 初級階段——是否雞肋？ 2、旨在未來智能交通的 高級階段——是否必要？
雞肋？
先說說問題中提到的：
車聯網的很多功能現在的智能電話完全可以實作題主的意思應該就是指，在我們的日常車聯網使用體驗中，最容易被我們直接感知的比如： 導航、語音助手、各類視聽APP……
舉例的話，正如下面這篇回答提到的：
單就導航來說，它確實是在更新的，只是更新的速度貌似沒有手機高德等APP快，時效性沒有那麽高。感覺上，城裏一條新路開通之後，車載導航在1~2個月左右才能體現，仍需再接再厲。誠然，在使用體驗上，大部份車機系統還沒有像主流智能電話一般流暢、絲滑，甚至導航更新也略微滯後。原因前面已經提到了，為了追求系統穩定性與可靠性，車載產品在新技術（甚至新版本軟件驗證）大規模套用方面總是慢於普通數碼消費品，但仍保持著逐年進步的態勢。
並且，我們的車畢竟是要考慮極端使用工況的。在零下幾十度的冬季，在烈日炎炎的戈壁，在悶熱潮濕南方海濱……一套能正常工作的車機系統將會是我們堅強的後盾，哪怕它慢一點，卡頓一點。
相信大家都有耳聞夏天手機過熱卡頓當機，冬季過冷無法開機的窘境吧？（我是親歷……）
必要？
這裏就需要我們快進到由智能汽車參與的智慧交通未來圖景裏面了。
如果說導航、聽歌、看影片、玩遊戲這類只是可有可無的軟性需求，那車輛駕駛的安全性（對自己也對行人）、應對變化的可靠性（即使風雨雷電，也要效能如一）這些就是必不可少的剛性需求了。
在軟性需求方面，手機或許已經迎來的新形態，可以完全滿足人們的需求。但在剛性需求方面，仍然有先天劣勢。
一輛車，與手機相比，占用了巨大的道路空間，行駛起來擁有巨大的動能（本身儲有大量能源），具備遠超人類的剛強度……如果它的靈魂（智能系統）不被自己的軀體牢牢掌控（以安全可靠為前提），將會是一件極其可怕的事情。
因此，手機並不是交通參與載體，車才是。
手機沒有動機、也沒有必要去整合智慧交通相關的： 探測模組、數據處理模組、資訊互動模組等等 ……
而這些才是未來智能汽車和智慧交通的「主戰場」，對於算力、通訊即時性、系統穩定性都有極高的要求。相比之下，現在的「車聯網」功能只不過是開胃菜而已。
所以，與智能電話相比。即使現在車聯網實際使用給人感覺有那麽點「雞肋」，但我們仍然不能放棄它，反而要繼續大力發展和研究，爭取早日突破。現在的每一分投入，將來都必有巨大回報。
