我说个东西吧，可能说出来你们都不会相信的
这个东西叫做ETCS（欧洲列车控制系统）
就是我们高铁上用到信号系统，在中国叫CTCS
ETCS这个东西本来是欧洲90年代，各个厂商受够了为了国际列车互通问题，互相开发对方信号系统之后，提出的一个大统一信号系统。这个信号标准是为了让欧洲的国际列车只要安装上这一种信号系统之后就可以在各个国家到处跑，从而节省大量研发和维护资源而提出的。最初的提出者有西门子，CSEE（后来的安萨尔多，现在的日立），阿尔斯通，庞巴迪，INVENSYS（已经被西门子收购），都是业界的重量级企业。
其实这个项目一开始进展地还不错，很早就有成形的标准了，然后事情就在坏在欧洲这两个字上面。
因为参与到这个项目的国家有欧盟数十个国家之多，每个国家都有自己铁路的特殊状况，在信号系统的主要部分完成后，大家进入部署阶段的时候，问题就出来了。今天丹麦说了，我们要全部采用ETCS的系统，但是我们国家的铁路里面有这样这样这样的一些情况，目前的标准里面没有对应的内容，所以啊，咱们要不要把这些情况写入下一个测试版本里面？。。。过了几个月，比利时又说了：我们国家的铁路里面有这样这样这样的一些情况，目前的标准里面没有对应的内容，所以啊，咱们要不要把这些情况写入下一个测试版本里面？。。。又过了几个月，瑞典说了，我们国家的铁路里面有这样这样这样的一些情况，目前的标准里面没有对应的内容，所以啊，咱们要不要把这些情况写入下一个测试版本里面？。。。于是这样周而复始，子生孙，孙生子，子子孙孙无穷匮。每次版本升级都会加入一些新的内容，这就要求大家的固件都要兼容这些新的情况，而这些事情又是丢给各个厂商重新开发，铁路上的程序和一般电脑的程序不一样，是按照固定路径执行的，也就是说每条线的程序都是私有的， 每次搞新的版本，由于安全标准的要求，需要大量的测试、验证、认证工作，最后程序才能上线，最后就形成了一个状况，新版本上线的时候，标准已经有更新的版本了，由于各个厂商的进度不同，各个国家的，甚至一个国家内的不同的线的ETCS互相之间没法版本兼容，同样有的列车上的版本还因为和地面版本不一样导致整个系统没法运行，最后，作为欧盟老大哥的德国说：TMD老子不干了！
而碰巧的是，中国在高铁大跃进的时候，觉得ETCS这个信号系统不错，而且标准是公开的，那么我们也拿来用吧！于是就购买了当时最新版本的ETCS标准，把这个标准贯彻成国标，然后开发出来。。。然后就顺利随着高铁建设成为了中国的标准。
时至今日，ETCS在欧洲依然举步维艰，在中国却遍地开花。这算是后发优势吧。
注：中国实际只使用了ETCS-2标准，即CTCS-3。CTCS-2和ETCS没有关系。
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补充回答
评论区里面很多人说这是国家统一的优势，你们都没仔细考虑我最后说的后发优势这句话。我这么说是因为中国是直接把这个标准用在新建设的项目上，而欧洲的问题在于这个标准还要用在建设完几十年上百年的铁路上，两边的历史包袱是不一样的，所以我说是后发优势，从客观原因讲，这事和体制关系真的不大，不过说主观问题的话就涉及到利益分配了。
