飞机因为要变化高度所以要比汽车摩托车空燃比问题上要更复杂一些。一般通航常速螺旋桨（constant speed propeller）是有三个杆：油门，转速和空燃比。油门控制进气气压，转速类似于汽车的档位，空燃比控制空气和燃油的比。我们都知道理想的空燃比是14.7:1，但现实上会有一些偏差，其中有几个考量
1. 性能：燃料比较浓的情况下可以保证空气完全被燃烧，性能增加，但如果过高会燃烧不完全甚至形成积碳阻塞。
2. 温度：14.7:1的情况下发动机产生的温度最高，两端温度都会相对降低一些。当然如果你发动机的空燃比过低开始爆缸或者提前引燃之类的也会形成高温的情况。这种情况发生很可能轻则失去动力重则空中停车。
3. 经济：14.7:1的时候经济性最好，但性能并不是最好的。这个其实很重要因为大部分油料计算都是根据这个来的。瞎搞很可能最后油先没了还没飞到。
4. 环保：14.7:1的时候氮氧化物排放量也达到峰值，因此实际上对环境并不友好。这个在日益严格的汽车排放标准上是很注重的，很多车厂利用延迟油门之类的在换挡的时候避免让油门迅速关闭/打开从而影响排放标准。这个我之前有个B站号专门讲如何开手动挡的时候稍微讲过一点。
在实际操作上，首先你要知道空燃比实际上是氧气和燃料的比。海拔越高，氧气越稀薄，因此燃料也要相对而言降低。所以都是在到达一个续航高度阶段的时候进行调节。空燃比不会在起飞降落这种优先性能的情况下进行调节，而且调了也白调，因为高度是个变量。巡航阶段，比如5000ft上，差不多110节，也trim好了，打开engine page开始lean发动机。一般先调油门开度，然后调转速，最后调空燃比。比较通常的方法就是看尾气温度来调，要经济就留在尾气温度到达极值的时候（这就是14.7:1的那个点），要性能就从这个点往前再多推一点。
下面几位大哥说的都对，其实内燃机都是通着的，无论是汽车的摩托车的还是飞机的。你说的三个杆这种是最复杂的飞机，像cirrus/Dimond这种厂商的高端活塞机比如da42/sr22之类的就只剩下一个油门了，跟开个自动挡差不多。
但三个杆六个仪表的塞斯纳172还是一种很raw的美，开起来就像是993/964这种自吸风冷的保时捷一样，你和飞机有一种纯粹的connection，给你带来一种能够驾驭复杂机械的快感。
