今天特别上火，啥问题我都要来强答一番。
问题问的是地铁司机为什么停的那么准，那答案其实很简单，都是练出来的，反复的练习自然就熟能生巧。
但是司机用手柄控制列车不是常态，绝绝绝大多数情况下列车都是由信号系统（其实信号这个名字很怪，应该叫做列控系统）来操作的，司机只需要监控不需要动手操作。
信号—列车两个部分组成一个控制—执行的体系，信号是大脑，它会采集此时的列车速度信息、位置信息（车都知道自己具体在那里的，特别是在进站的时候位置信息是非常精确的）、牵引\制动力施加的信息等等，然后综合判断出此刻是该加速还是减速，牵引或者制动力要施加多少，然后把这个指令传递给车辆，车辆收到指令后就会执行这个操作，然后信号系统再一次收集信息给出指令，这一切都在瞬间完成，经过这样不停的一路修正，最后能够确保车辆停在停车窗（所谓停车窗，实际是一个范围而不是一个点，这个范围很小）之内。
这个过程，用一个人来打比方，就是信号系统模拟了人的大脑，不停的收集、分析、判断、指挥，然后列车就像是人的手脚，收到指令后执行并且反馈，配合的天衣无缝，能够做到每次都停准。当然，当某一方出现问题或者接口位置出现问题后就会出现停不准的情况，那就需要司机介入再往前开一点或者往后退一点，这样的情况在调试完善的线路上是比较少的，但是也没有少到罕见的程度，所以应该很多人都见过。
还有，当开过头太多（一般是大于2米）时，列控系统是不允许司机驾驶列车后退对准的，因为在运营线路上载客的车辆后退是有极大的安全风险的，所以设置了2米的约束，要是超过2米，那就只能往前走下个站再见了~~~
那个过程说起来很简单，却是列控系统的核心，很多国外的厂家就是死守这个这个秘密安身立命的，是一个很困难的计算过程。因为需要收集的信息太多了（列车的速度、加速度、位置、前后车的位置、车的重量、车辆的其他状态等等），反应的时间也太短了，精度要求也太高了，稳定性要求也非常高。
好系统+烂车=不好控制
烂系统+好车=控制不好
烂系统+烂车=瞎球控制
好系统+好车=专业级运动员
国内近年来很多城市的地铁都是专业级运动员~~~~~
