很多人觉得飞机更安全（
飞机是最安全的交通工具吗？ - 飞机），都是看了维基百科上这个国际数据（我也曾是其中一员），三栏分别是每10亿次旅行事故死亡人数，每10亿旅行小时事故死亡人数，每10亿公里事故死亡人数：
数据来源：
The risks of travel；
Motor Vehicle Crash Injury Rates by Mode of Travel, United States: Using Exposure-Based Methods to Quantify Differences注：在交通政策界，一般认为最合适的比较口径是每人公里。因为实际旅行者面临的出行选择是对一个确定的A点到B点的旅行是坐火车还是飞机，这是里程相同（或者相近），但旅行次数和时间都可能不同。飞机因为飞得快，所以虽然技术上风险大，但对于同样的里程，通过缩短旅行时间而降低了风险。当然，飞机的事故率一般不会随里程增加而线性增加，所以如果真的对一个确定旅行要比较火车和飞机的安全程度，可能要根据铁路的每人公里的死亡率乘以旅行距离后，跟飞机的每航次事故率比较，会更合适。后面会举例。笼统的比较的话，还是按每人公里比较合适
受过统计学训练以后，就知道直接这么比较就是扯淡。 在民航运量集中的发达国家，管理水平普遍较高 。而铁路客运的运量以中等收入国家为主，特别是 印度的铁路周转量占全世界的比例很大 （三分之一强） ，死亡率又很高 。所以很大程度上民航相对铁路的低死亡率是国家管理水平的不同造成的。
换句话说，民航的运量远比铁路客运运量集中在发达国家，全球的民航安全数据好于铁路，很可能只是说明了发达国家公共交通安全水平高，未必能说明民航本身比铁路安全。
为了解决这个问题，我们可以在同一个国家内部比较（可能样本数过少，只是为了说明文章开头数据的误导性）。比如我们可以统计一下中国的民航和铁路的周转量和死亡数的数据。
先统计下2001-2014 十四年内民航和铁路分别的事故死亡人数，我根据
List of accidents and incidents involving commercial aircraft和
List of rail accidents in China统计，只记入了乘客死亡：
然后根据每年的交通运输行业发展统计公报，根据旅客周转量计算死亡率：
注：此处铁路死亡人数不包含铁道边被撞的人数（这部分比例也很小）。只对比乘客死亡，因为只有乘客死亡率是对旅行者选择出行方式时有意义的。
也就是说， 在这个粗略的计算中，在中国 ， 民航的每人公里的死亡率大概是铁路的5.3倍 。不过不管怎么说，各种公共交通的死亡率肯定都远远低于私人交通的死亡率。这主要是由严格的系统监管和专业的驾驶技术决定的。如果你能接受自驾车的风险性，那么也应该能够接受民航的风险性。但如果你一定要追求最安全的旅行方式，那么起码在中国大概是铁路。
当然，各个国家情况有所区别，比如我猜测美国民航死亡率更低，但铁路死亡率可能比中国高。但起码差距绝不像本文开头的那张表表现的这样，飞机远比火车安全。
跟其他交通方式的单次旅行死亡率基本与旅行距离成正比不同，绝大部分飞机故障发生在起飞和降落过程中，即使是中途发生的故障，也往往跟飞行时间长短没多少关系。整体上，长程航班因为使用的飞机更大，公司管理更严格，事故率并不会高于短程航班。
中国民航的平均每亿人次的死亡率是13.4（根据死亡人数和2001-2014年旅客运输总数计算）。我们可以假定这个数值不随距离增长而变化。而中国铁路每亿人公里的死亡率是0.0014。我们用这13.4除以0.0014，得到9631公里，也就是说当铁路的旅行长度是9631公里时，它的死亡率跟民航一样也是亿分之13.4。那么 只要到目的地选择火车的里程大于这一数值，民航就更安全
所以如果是北京到伦敦，可能确实是飞机安全一些，当然实际上没有这么远的直达火车，如果转车的话，中间可能还要走路或搭其他交通工具，中间也有可能会经过铁路管理更落后的国家，火车的风险会进一步上升。
回复一些评论的质疑：
这个简单的实验肯定存在事故数太少的问题 。如果大家硬要选05-09年比较，那么航空是0死亡，低于火车很多。近20年，我国铁路在提速，事故在高铁发展初期在增加；航空安全管理水平却在很快地变得更加严格。所以可能存在航空和铁路的安全差距在不断缩小的情况。我们可能需要更长的时间才知道究竟按照现在的技术哪一个的安全性更高，我个人倾向于铁路，但也没有依据。但如果要做健壮性检验，提前比较的起始年份，航空的劣势其实会更大。
不过我这里只是要说明 文章开头的数据肯定是有误导性的，铁路不可能安全性只有民航的12分之一 。至于铁路和航空真实的安全对比，这个可能最好的办法是使用面板数据，控制国家管理水平不同的因素，可是我没有条件去搜集面板数据，还望大家见谅。(数据来源：
Motor Vehicle Crash Injury Rates by Mode of Travel, United States: Using Exposure-Based Methods to Quantify Differences）
受过统计学训练以后，就知道直接这么比较就是扯淡。 在民航运量集中的发达国家，管理水平普遍较高 。而铁路客运的运量以中等收入国家为主，特别是 印度的铁路周转量占全世界的比例很大 （三分之一强） ，死亡率又很高 。所以很大程度上民航相对铁路的低死亡率是国家管理水平的不同造成的。
换句话说，民航的运量远比铁路客运运量集中在发达国家，全球的民航安全数据好于铁路，很可能只是说明了发达国家公共交通安全水平高，未必能说明民航本身比铁路安全。
我们可以统计一下中国的民航和铁路的周转量和死亡数的数据：
注：此处铁路死亡人数不包含铁道边被撞的人数。只对比乘客死亡。死亡数据都为公开发布的数据
也就是说， 在中国 ， 民航的每人公里的死亡率大概是铁路的6倍 。不过不管怎么说，各种公共交通的死亡率肯定都远远低于私人交通的死亡率。这主要是由严格的系统监管和专业的驾驶技术决定的。如果你能接受自驾车的风险性，那么也应该能够接受民航的风险性。但如果你一定要追求最安全的旅行方式，那么起码在中国是铁路无疑。
当然，跟其他交通方式的单次旅行死亡率基本与旅行距离成正比不同，绝大部分飞机故障发生在起飞和降落过程中，即使是中途发生的故障，也往往跟飞行时间长短没多少关系。整体上，长程航班因为使用的飞机更大，公司管理更严格，事故率并不会高于短程航班。民航的平均每亿人次的死亡率是18.7。我们可以假定这个数值不随距离增长而变化。而中国铁路每亿人公里的死亡率是0.002。我们用这18.7除以0.002，得到9343公里，也就是说当铁路的旅行长度是9343公里时，它的死亡率跟民航一样也是亿分之18.7。那么 只要到目的地选择火车的里程大于这一数值，民航就更安全 （所以如果是北京到伦敦，可能确实是飞机安全一些，当然实际上没有这么远的直达火车，如果转车的话，中间可能还要走路或搭其他交通工具，火车的风险会进一步上升）
安全与否也不仅仅是客观死亡率的问题。主观的感受也是个因素。因为即便飞机的事故率很低，在高空遇到颠簸时确实会提心吊胆。 心理上是否安定 很难说就不是旅行安全的一部分。而民航在驾驶员培训远远严格于大巴和铁路的情况下，还是有相仿的事故率（如果按驾驶时间比，是更高的事故率），只能说明飞机作为一种交通工具相比火车和汽车本身的安全系数确实比较低，这种低安全性自带来了乘客心理上的不安定感，也是很自然的。
