最大的優勢就是跑盤山路，不管是反復上上下下，還是一路「單調增減」的山路，只要起點和終點有比較明顯的海拔落差，你基本只需要考慮上山段的續航有富余就行了。我之前去北京距城區最近的千米高山東大坨，從進山前到回城吃飯，76公裏路只用了57公裏續航，平均電耗從11.2降到10.7。其中上山路段續航肉眼可見地掉，挺唬人，28公裏用掉56公裏續航，電耗一度竄到15.5，但下山路段+平原路段48公裏只用掉1公裏續航，也就是下坡本身不耗電不說，用重力充回去的電還能再跑近20公裏。除了停車之外，全程一腳剎車（機械制軔）都用不上。
這樣一上一下，電耗還比之前在平原市區開更低了。
不過，以120km/h高速續航為主的工況，電動車就不行了，這是妥妥地燃油車強項，續航長、補能快、成本也不高。
我還是那個觀點：電動車的優勢基本都是驅動裝置——即電機的優勢，劣勢基本都是儲能裝置——電池的劣勢。而燃油車正好相反，燃油很香，但發動機不好伺候。
1.同功率下，馬達體積比發動機小得多，重量也輕得多，有效節省空間還不用犧牲效能。
2.馬達扭力大，並且在極低的轉速就可以爆發最大扭力 。
3.馬達轉速範圍極廣，並且具有零起特性 ，0-14000+rpm都可以正常運轉，沒有怠速，停車時電機能耗為零。而普通家用車的發動機只能在600-6500rpm執行，停車必須怠速耗油 。
4.馬達高效率區間（俗稱甜區）遠大於發動機，日常駕駛時八九成的時間都處在甜區，而後者如果不用混動，只有中高速巡航才能進入甜區。
5.馬達不存在運轉振動，做到平順性 很容易，噪音也極小，高轉速下依舊安靜。
6.馬達做到線性輸出非常容易，不需要復雜、精密的調校就可以實作油門跟腳。
7.基於第3-7條，馬達不需要多檔位的變速箱即可同時兼顧動力性、靜謐性 、經濟性和運轉品質 。
8.馬達的動力響應速度吊打所有內燃機車 ，甭管電機功率如何，動力都可以隨叫隨到，有多少給多少，除非廠家故意調慢。
9.馬達的能量可以雙向轉化，既可以消耗電能轉化為動能，也可以輸出負扭矩 變身發電機，消耗車輪動能轉化為電能充入電池。說白了就是利用動能回收 代替剎車，既可以節約能耗又能降低剎車系統的磨損，延長你更換剎車盤片 的周期。
10.相比於汽油機，馬達結構簡單，單位功率 的成本低，沒有復雜的管路設計，也不需要機油機率、空濾、汽濾 ，維保輕松且便宜。
11.電機讓動力變得廉價，大馬力電機比高增壓值或大排量內燃機的成本要低得多，後者在中國還有不菲的排量稅 。以前30萬+的車才能享受的動力，現在一二十萬就可以擁有。而百萬級燃油車的動力水平，30萬的電動車就能做到。
13.電機提升動力、增加四驅，只需要付出很小的能耗和續航代價，急加速時能享受更暢快的動力，日常平穩駕駛時又不會成為續航負擔。比如同樣輸出15kW的動力，200kW電機和100kW電機的電耗差距幾乎可以忽略，但200kW的內燃機則明顯比100kW的內燃機費油。
14.電車本身還有大環境和政策優待，不限行、免搖號/拍牌、免車購稅、消費稅和車船稅、油電價差大。
電機唯一的劣勢，可能就是峰值功率只能維持幾十秒，之後就會降到額定功率（大約是峰值功率的一半），在極限爬坡或脫困等硬派越野場景下可能拉胯。但因為電機動力的廉價性，這個缺點可以一定程度上換更大功率的電機來彌補。
但在儲能方面，電池除了可以雙向轉換能量和對外供電更經濟之外，可以說處處不如燃油。
1.汽油的能量密度超過12kWh/kg，而眼下量產動力電池的能量密度還不到0.2kWh/kg，足足相差好幾十倍。五六十升的油箱，裝四五十公斤的汽油，保底續航500公裏，理想工況續航1000+公裏，而五六十kWh電量的動力電池，理想工況也只能跑三四百公裏。
2.不考慮排隊時間，加油靠的是灌，加滿油只要3分鐘；而充電靠的是電化學反應，充滿電至少要一個多小時。
3.油箱對於燃油車來說是個非常普通的部件，成本頂到頭也就是千八百塊。而電池的成本，700元/kWh就算便宜了，一台70kWh的電動車，光電池成本就要近5萬了。
4.電池既怕熱又怕冷，35℃以上或10℃以下，充放電功率和電量都會縮水，導致續航變短，充電速度變慢，動力變差。而燃油車的油箱和燃油不會因為溫度的變化而縮水。
5.油箱的壽命比整車還長，十幾年幾十萬公裏不會缺斤短兩。但動力電池的電量會隨著迴圈充放電次數逐漸衰減。以三元鋰電池為例，只要充放電深度經常在70%以上並且經常充滿，衰減程度只需三五年就能被車主感知到。
6.動力永續性好，驅動系統的效能不受剩余油量影響。
7.電池供能需要把氧化劑和還原劑始終放在一起才能隨時釋放能量，而燃油供能不需要自備氧化劑，用的時候直接從空氣中隨時獲取。原理的不同導致前者的系統性安全風險和失效後果都高於後者。
好了，電車的客觀優缺點擺在這兒，怎麽揚長避短就看各位車主的本事了。
