一座城市是否可以同时良好地支持公共交通和私家车?

个人认为极其困难，如果不是完全没可能的话。

如同 @Striveforv 所述，「公共交通导向和乘用车导向两条思路已经越来越趋近一种几近对立的状态」。但个人认为，这种对立并非「理论和观念的层面」的冲突所致，而是这两种交通方式的内在差异使然。

表面上看，无论是鼓励私家车出行，还是鼓励公共交通出行都是为了解决出行需求，两者可以并行不悖。但是这两种政策都有间接效应：

1. 公共交通的设置便利了公共交通站点附近的地区的交通，土地价值随之升高，更容易吸引投资，进行高强度开发（TOD）。以公共交通站点为中心高强度开发所新增的住宅、就业岗位等又会反过来催生使用公共交通出行的需求。
2. 私家车出行仰赖充足的道路资源和停车位资源。为私家车提供这些资源将导致土地低效利用，促使城市稀疏化、向外扩张。而稀疏、摊大饼式的城市又不得不依赖私家车出行，这就反过来创造出新的私家车出行需求。

这些正反馈机制使得，依赖公共交通的城市会越来越依赖公共交通，而依赖私家车出行的城市会越来越依赖私家车。但城市只有一个，不可能既稀疏又紧凑，因此很难在私家车出行和公共交通出行之间达成平衡。

即使是看似妥协的案例，例如 @Striveforv 所提到的P+R模式，其内部仍然有一些没有被妥协到的矛盾。P+R模式站点往往设置在偏僻的干线（高速）公路沿线，甚至是立交桥等公路枢纽附近，往往以大面积的停车设施为特征。因此P+R站点不利于后续的TOD开发——毕竟偏僻干线公路、立交桥附近，且主要的配套设施是停车场的地方是不适合工作和生活的。

例如，Amtrak的Metropark站是一个典型的P+R模式的轨交站点，设立于1971年。Metropark这个名字是由Metroliner（Amtrak第一代高速列车的名称）和park（停车）两个词组合而来。虽然地处新泽西州，但它的服务对象实际上是同纬度的纽约市的斯特藤岛、布鲁克林和纽约州的长岛地区。

虽然该站高速、准高速、市域列车几乎趟趟必停，在疫情前每日发送的市域/城际旅客总量近万，甚至比新泽西州首府特伦顿的车站还多上一倍，但如此高的客流量并没有转化成TOD开发的动力。50年来，只见周边的停车场越修越多，绵延了大半个社区，其中不少还是立体停车场，却始终没有任何「适宜人类活动的场所」。与该站相邻的城际列车停靠站，客流量不及该站一半的New Brunswick站，反而出现了TOD开发的迹象：

鉴于世界范围内大量城市均有公路/汽车先于公共交通（特别是轨道交通）野蛮发展的「黑历史」，「公共交通导向」又是城市交通发展的趋势，该问题的一个更现实的背景是：历史上「汽车导向发展」的城市能否在不损害既有（私家车）利益的同时发展公共交通。例如这个问题下方就有回答提到「先放任私家车再考虑公共交通」的策略：

但不幸的是， 被私家车重度摧残的城市，不要说「不排斥私家车的前提下发展公共交通」不可能，恐怕就连重新发展公共交通都极其困难 。美国第二大城市洛杉矶就是这样一个被私家车重度摧残，目前令公共交通规划者近于「绝望」的城市。先前站内曾有答主就洛杉矶有无公共交通这一问题展开交锋，正方答主 @David Rand 认为洛杉矶有公共交通乃至轨道交通，且目前正处于快速扩张阶段：

而反方答主@火星总督马斯克 则认为洛杉矶的公共交通「基本等于没有」：

但事实上，两人都没有说错。洛杉矶的公共交通「既有又没有」。说「有」是因为，正如正方答主所言，洛杉矶不仅有遍布市域的公共汽车网络，近年来还大规模新建轨道交通。洛杉矶自1990年开通第一条轨交线路以来，先后开通了六条轨道交通。其中两条（B线、D线）为独立路权的高运量地铁，一条（C线）是打着轻轨/有轨电车的旗号建设的独立路权中运量轨交，剩余三条（A线、E线、L线）均为半独立路权的轻轨/现代有轨电车线路，目前总里程约160公里：

虽然规模与洛杉矶这样的城市不相称，但至少与目前中国大陆有轨道交通城市的轨道交通中位里程相当。如无意外，今年（2022年）年内洛杉矶还将开通两条轨交线，一条为C线的支线——K线（14公里）。一条为穿越洛杉矶市中心，既有A/E系统与L线的联络线（3公里），建成后L线将拆分，并分别与A/E线直通运转：

此外还有D线延伸线（14公里）、现L线延伸线（15公里）、洛杉矶机场APM线（3公里）等线在建。在建线路开通后总里程将达210公里。运营方面，各线站间距1-2公里不等。其中，B/D两条贯通的运营高运量线路采用相当于中国大陆4A/6A编组的车型，其余线路采用2-3编组重联的铰接型现代有轨电车，运力相当于中国大陆2B-3B编组的地铁。独立路权的B/D线和C线（及其支线K线）均为ATO线路，C线规划时甚至为UTO线路，但因为种种原因未能开通UTO功能。

（一条冷知识：C线也是原美国联合道岔与信号公司（US&S，现日立轨道STS）基于AF-900系列数字轨道电路的轨交ATC系统第一次上道使用的场合 ^[1] ，中国大陆的上海地铁2号线、津滨轻轨等线的ATC即基于此平台开发。2003年通车的哥本哈根地铁1号线和2号线、建设中的檀香山轻轨这三条UTO线路也采用此平台。与普遍认知相反，CBTC并不是实现UTO的先决条件，基于轨道电路的ATC也能实现UTO。）

所有线路均开行单一交路站站停列车。由于车辆设计速度较高（105-110km/h），洛杉矶B线和C线以中国大陆的城轨普线的站间距，实现了高于中国大陆绝大多数城轨普线的旅速——55km/h，甚至与部分快线相当（例如上海16号线的各停列车，但其平均站间距远大于洛杉矶）。即使是半独立路权的线路中，平均站距最小，旅速最低的一条（E线）也有31km/h。

正点率方面，以5分钟晚点来衡量，洛杉矶轨道交通的正点率普遍在两个9以上。虽然以中国大陆的标准衡量仍然有差距（2分钟晚点<0.5%），但在美国的同行之中绝对可以排前几位： ^[2]

如果要说运营上有什么美中不足的地方，恐怕唯二的两条是：间隔太长（10-15分钟），车辆单位里程的运营成本高于同行。当然，第二条可能与第一条密切相关——缩短间隔增加运能有利于分摊设备相对固定的建设、采购和维护成本。

设备的维护与更新改造方面，洛杉矶近10年来曾先后两次采购新车淘汰使用时间接近30年的旧车辆，第二次采购涉及高运量线路B/D线全部车辆的更新替换，订单给了中国中车。这与美国大多数城轨运营单位超设计年限（部分长达50年）运用机车车辆的不佳状况形成了鲜明对比。此外，建设C线的支线K线时，洛杉矶还先后两次分别对既有C线的联锁和轨旁ATP/ATS子系统进行了保留原制式但采用新装备（例如，以Microlok II型微机联锁替换Microlok I型微机联锁，以AF-904型数字轨道电路替换AF-900型数字轨道电路）的大修改造 ^[3] ，以统一延伸线和既有线信号设备的使用年限。在建D线延伸线工程和车辆更新项目也涉及既有B/D线信号系统的大修改造 ^[4] 。

既然洛杉矶有这样一套持续扩张，运营与维护（在美国同行中）又相对良好的城市轨交系统，谈何「公共交通基本等于没有」，还不论城市轨交之外洛杉矶还有普通公交、BRT和通勤铁路系统？这是因为洛杉矶市域范围内公共交通的分担率低得吓人 ^[5] ——在早晚高峰通勤这样方向性强，本应利于公共交通的场合仅有4.8%，甚至低于全美平均水平5%，且疫情前的十年内逐年下降。如果承认「总体上美国公共交通基本等于没有」这一不太过分的断言，那么逻辑上的推论就是「洛杉矶公共交通基本等于没有」。

——或许是因为洛杉矶近年来人口不断增加引起交通总量增加，所以公共交通的分担率下降了？很不幸，不是。同一时期负责运营洛杉矶城市轨道交通和公交的LACMTA客运量的绝对数值也在逐年下降，从2015财年的4.53亿人次降至2019财年的3.76亿人次 ^[6] ，少了将近1/5。

——或许是因为洛杉矶近年来公共交通发展的重心是轨道交通，是公交客运量的下降导致公共交通的总客运量下降？很不幸，也不是。虽然洛杉矶先后于2012年和2016年分别开通了一条新线（E线）和两条延伸线（E线、L线），但自2014年以来就连轨道交通的客运量也在逐年下滑 ^[7] 。

——那至少新开通/新延伸的线路客流持续增长吧？很不幸，还不是。确实有新线开通/延伸时客流短期增长的情况，但往往不足两年客流即见顶，随后反而逐渐下滑：

这种异常现象与世界范围内中、高运量轨交开通后的状况反差极为明显。作为对比，在疫情影响尚未完全结束，居家办公仍然存在的大背景下，同在美国西海岸的西雅图自从目前唯一一条半独立路权的轻轨/现代有轨电车线（40km）于2021年底延伸以来，其月均客流已达到甚至超过疫情前的水平；西雅图整体的公共交通分担率也有9%。加拿大一侧的温哥华更是凭借里程不足洛杉矶轨交一半的中运量系统SkyTrain收获了近20%的公共交通分担率。自然地，有学者对该异常展开了研究。

洛杉矶与纽约等美国其它大城市的一个引人注目的不同点在于，洛杉矶公共交通通勤者的中位收入显著低于私家车通勤者（39627美元 vs 21153美元），而其它城市两个人群的收入相当，在旧金山、芝加哥、华盛顿等轨道交通系统带有明显市域铁路属性的城市，公共交通通勤者的中位收入甚至更高——因美国市域（通勤）铁路传统上的主要服务对象是居住于郊区、以白领为主的通勤人士。洛杉矶几乎是唯一的例外。

进一步的研究发现 ^[8] ，在洛杉矶公共交通乃至轨道交通客运量逐年下降的大背景下，公共交通服务质量（旅速、间隔）未见明显下降，票价未见明显上涨，燃油价格的变化趋势与公共交通客运量关联性可能存在，但不明显。研究发现，公共交通客运量的下降相关性最明显的因素，是机动车拥有量——特别是低收入群体的机动车拥有量。

虽然研究并没有给出明确的因果性结论，但这似乎是一个合理的解释。可如果这种解释成立，那么其蕴含者一个令人悲观的事实： 洛杉矶的公共交通是彻底的失败——几乎没有人愿意使用公共交通，有的只是那些因为暂时买不起私家车而不得不使用公共交通的低收入群体而已，一旦这部分人开始通过私家车出行，公共交通使用量就明显下降 。

这结论是如此悲观，以至于上述研究呼吁当地政府重新审视「倡导公共交通」的社会政策。固然倡导公共交通的政策总体上对社会有利，可如果一个地方的公共交通使用者主要是低收入人群，而公共交通使用量下降的根本原因又是低收入人群使用私家车的频率增加，那么「倡导公共交通」的政策很容易变质为「逼迫本来就弱势的低收入群体放弃私家车，及与之关联的社会资源」的歧视行为。事实上，即使在公共交通分担率50%以上，有车家庭比例不足1/5的纽约曼哈顿，明年（2023年）开征拥堵费时，也制定了针对低收入群体的豁免政策 ^[9] 。

此结论的另一个推论是，轨交修建-TOD开发反哺的「标准模式」在洛杉矶的背景下根本不起作用，甚至起反作用：如果轨道交通通向低收入社区，那么站点沿线地价的不可避免的增长则会迫使部分低收入者离开，被高收入者替代。然而洛杉矶的高收入群体甚少使用轨道交通，TOD开发的结果就是一群「占着XX不XX」的人居住于轨道交通沿线，真正需要轨道交通的人反而享受不到。

至于将轨道交通修往高收入社区再进行TOD开发——非但许多住独栋别墅的高收入者不愿意自家社区被重新开发，甚至还有相当一部分人连修轨交都不愿意。其原因令寻常人极度不适——大多属于「老爷心善，方圆二十里见不得穷人」之类甚至更坏，但确实是一种社会现象：

至于是什么因素导致洛杉矶的公共交通、轨道交通在成网又运营良好的背景下还变得如此无用，有学者给出了解释 ^[5] 。一种常见的说辞是因为洛杉矶人口密度不够高，但这种说法不合事实。正如上方辩论中正方答主所指出的，洛杉矶地区的人口密度其实并不低，与华盛顿、芝加哥等其他美国城市群没有太大的差异，后两者却有远远高于前者的公共交通分担率。进一步的分析发现，在芝加哥等「正常城市」内部有明显的「中心结构」——由面积较大、极高密度市中心和外围围绕公共交通而形成的次级中心构成。但在洛杉矶，除了一个面积很小的中心之外，外围几乎什么结构都没有。而这显然是长期私家车导向发展带来的恶果。私家车的泛滥令市域范围内任何一地至另一地的点对点出行成为了可能，也就自然而然地抹平了正常城市本应存在的结构。

什么叫做令公共交通规划者近于「绝望」，这就叫。显然这种不正常的城市结构是难以修复的——除非通过全市范围内的整体城市改造，将均匀分散开来的住房、工作岗位和公共资源重新集中化，这无异于天方夜谭。但不进行这样的改造，又有什么公共交通能够满足一个大型城市里任何一地到另一地之间都有相近的机会出现的出行需求呢？公共交通之所以能起到缓解拥堵、节能环保等一系列的积极作用，根源在于集约化、规模化出行所带来的规模效应分摊了资源的消耗——正因如此，我们通常不视出租车为公共交通。就算未来有其它的替代交通方式能满足现状洛杉矶的出行，那它也必然不属于公共交通。

最后需要指出的是，洛杉矶历史上曾经拥有世界范围内最发达的路面电车系统之一，可以说是公共交通导向发展的典范。在电车网络拆除为公路让路后，私家车用了三十多年的时间将洛杉矶改造成今天的面貌。纵然城市规划者意识到错误，开始大规模投资公共交通建设，三十多年的实践证明即使是运营良好的公共交通对被私家车摧毁的城市几乎毫无用处。不得不引以为戒。

参考

1. ^ Safety on the rails: The Union Switch & Signal Story https://www.amazon.com/dp/B005N955G2
2. ^ FTA Quarterly Review Briefing Book : March 4, 2020
3. ^ PROCUREMENT SUMMARY MGL TRACK CIRCUIT AND TRAIN-TO-WAYSIDE COMMUNICATION UPDATE /OP43306000
4. ^ LOS ANGELES COUNTYMETRO HR4000 HEAVY RAIL VEHICLE TECHNICAL SPECIFICATION https://www.bidnet.com/bneattachments?/315107515.pdf
5. ^ ^{a b} Meme Weeding: Los Angeles Density https://pedestrianobservations.com/2018/11/11/meme-weeding-los-angeles-density/
6. ^ Annual number of passenger boarding of Los Angeles County's transit authority (LACMTA) from FY 2015 to FY 2021, by mode https://www.statista.com/statistics/1297553/lacmta-network-total-annual-ridership-by-mode/
7. ^ III. METRO’S 28 BY 2028 PLAN: A CRITICAL REVIEW METRO’S TRANSIT RIDERSHIP IS DECLINING https://reason.org/wp-content/uploads/la-metro-transit-ridership-is-declining.pdf
8. ^ FALLING TRANSIT RIDERSHIP: CALIFORNIA AND SOUTHERN CALIFORNIA https://scag.ca.gov/sites/main/files/file-attachments/its_scag_transit_ridership.pdf
9. ^ Inching Forward A new report moves congestion pricing in New York City closer to fruition https://www.city-journal.org/nyc-congestion-pricing-benefits-outweigh-costs