怒怼抢行汽车，新鲜不新鲜？
排队过十字路口，见过没见过？
刹车不「放气儿」，奇怪不奇怪？
三站共享一个站名，眼花不眼花？
大千世界，无所不有！芝加哥地铁满足你的轨道交通猎奇野心！
我居然把这几百个答案都翻了，发现还真的没几个提到芝加哥L-Train的… 如果有内容跟我的很像的，麻烦提醒我一下…
我在另外一个答案底下写了个评论——不像我们国内，美国对于地铁、轻轨和有轨电车的技术区分并不详尽、统一。
芝加哥L-Train确实被运营单位芝加哥公共交通处(Chicago Transit Authority, CTA)定义为地铁。之所以叫L-Train，是因为这个系统的前身是四家私营公交铁路公司，大部分区间是高架（英文「Elevated」，所以简称「L-Train」，取「el」两个字母的发音），时至今日高架段也占有相当大比例，地下段比例很低。但是1435毫米标准轨距、600伏特第三轨供电、55英里/89公里每小时的设计最大运行速度等技术指标，具有明显的地铁特征，所以在此直接称之为「芝加哥地铁」。
芝加哥地铁的历史可以追溯到1892年，其前身被认为包括1892年开通的「芝加哥及南部快速公交铁路」、1893年开通的「雷克街高架铁路」、1895年开通的「大都会西部高架铁路」和1900年开通的「西北部高架铁路」。这四家铁路公司均为私人公司，1924年合并为「芝加哥快速公交公司」（注）。之后，芝加哥市政府四处筹集资金，又获得了联邦政府的拨款，开始修建地下铁路。当时正值第二次世界大战，两条地下铁路主要服务城市交通，兼顾战备需求。1943年，地下铁路斯达特大街线通车。1947年，芝加哥快速公交公司由于常年经营难以为继，鲸吞财政补贴也只混得勉强度日，终于连同芝加哥当时另外一大私营公交公司「芝加哥路面电车公司」，一并由芝加哥公共交通处接管。1951年，由于二战而暂停修筑的地下铁路迪尔伯恩线通车，今日芝加哥地铁网络的骨架基本形成。
目前，芝加哥地铁由8条线路组成，线路总长 165.4公里 ，共设车站 145座 ，2017年第四季度平均工作日全系统客流约 72.9万人次 。系统共有地下线路18.3公里、高架线路57.6公里、地面线路56.3公里，和在快速路中央隔离带上铺设的线路33.2公里，轨道总计360.7公里；系统共设地下车站21座、高架车站88座、地面车站11座，和快速路隔离带上的车站25座。
芝加哥地铁线路总长排名美国第四（前三名为纽约市地铁、华盛顿地铁和旧金山湾区地铁），工作日日均客流量（2017年第四季度）排名第三（仅次于纽约市地铁和华盛顿地铁），年度总客流量（2017）排名第二（仅次于纽约市地铁）。
芝加哥地铁的8条线路分别为 红线、蓝线、棕线、绿线、橙线、紫线、粉线和黄线 ，其中：
145座车站中，有多条线路经停的25座，可换乘城郊通勤火车的15座，位于机场的2座。
最值得一提的是，在芝加哥高架铁路开通之初，各条线并不直接通达当时芝加哥市中心的核心区域，而是把总站建在市中心的边缘，造成了通勤「最后一公里」难题。当时掌控着芝加哥大半公共交通生意的金融大亨查尔斯·耶基斯，萌生了把几条高架铁路连接起来的想法——这个想法最终演变成了今天芝加哥别具一格的「 市中心环线 」(The Loop)，也让芝加哥地铁成为了「市区小环线换乘加郊区辐射延伸」模式的代表。虽然「市中心环线」的建成是个不折不扣的政治丑闻——耶基斯通过行贿和敲诈买通了芝加哥的立法机构，使其顺利获得了五十年期限的特许经营权，所有进入当时称为「联合环线」(Union Loop)运营的公司都要向耶基斯缴纳通行费，因而不得不提高票价——但「市中心环线」对芝加哥这座城市的影响之大难以估量，以至于芝加哥市中心在「市中心环线」内的区域得名「 卢普区 」(Loop)，可以说环线一定程度上塑造了芝加哥市中心今天的建筑生态和商业分布。地铁列车在鳞次栉比的高楼间和车水马龙的街道正上方穿行的镜头，成为了芝加哥独树一帜的街景，举世闻名——【蜘蛛侠2】中地铁列车车顶蜘蛛侠大战章鱼博士的片段实际就在芝加哥卢普区而非纽约市曼哈顿区取景。
（注：「芝加哥快速公交公司」英文为Chicago Rapid Transit Company。英文rapid transit在美国的定位基本相当于中国国标的「地铁」；但由于这四家公司的铁路均为地面线和高架线，在此暂时翻译为「快速公交」而非「地铁」。）
芝加哥地铁的特色，在此做简要介绍。
地铁-公路平交道口和神奇（但并不好笑的）地铁撞汽车事故
芝加哥地铁和公路的平交道口大约有20处左右，形式和国铁平交道口完全相同，全部带有防护装置（平交道口十字标、自动栏木、视觉警示信号和音频警示信号），理论上有绝对路权（虽然也为地铁司机设有道口状态指示信号灯），但是由于经常有社会车辆在交通拥堵的时候无视「严禁在铁轨上停留」的要求盲目驶入道口而被车流困住，导致地铁列车有时甚至反而要向汽车让路。
平交道口存在的主要原因是，现在的芝加哥地铁系统其实是一大堆杂七杂八系统的大锅烩，其中包括了曾经的地铁和曾经的城郊铁路（之后一些整合进了现在的芝加哥城郊铁路Metra，一些则整合进了地铁），为了统一供电制式，还有部分整合进来的路段由架空线供电改造成了第三轨供电。大段的路面区段，沿途寸土寸金的商业区和住宅区，地铁免不了与公路「狭路相逢」。
上图为芝加哥地铁粉线和伊利诺伊50号州内公路（IL Route 50）的在芝加哥城西西谢罗(Cicero)镇内平交道口，设有 平交道口十字标 （crossbuck，两片长条形背板上交叉书写"Railroad Crossing"，与国内「小心火车」十字标形式一样）、 立柱式交替闪烁警示灯 （和十字标共用立柱）、 悬臂时交替闪烁警示灯 和 带闪灯的自动栏木 。十字标立柱上还悬挂有「两组铁轨」补充说明牌，和「不要在铁轨上停留」的提示标志。
芝加哥地铁粉线在工作日高峰时期的发车间隔大约为 8分钟至10分钟 ；50号州道在与粉线交叉处为 双向五车道公路 （北向南两车道、南向北三车道），限速30英里。道口南侧30米即为沟通芝加哥城区和西部郊区的大动脉瑟麦克路(Cermak Road)与50号州道的十字路口，交通拥挤程度可见一斑。
上图为1971年拍摄的芝加哥地铁紫线和枫树大道(Maple Avenue)在维尔米特(Wilmette)村内的平交道口，道口往北是紫线的北端终点站林登(Linden)站。1953年，芝加哥公交处从「芝加哥、密尔沃基、圣保罗和太平洋铁路公司」手中购得这个道口所在的这一段铁路，并支付后者七百万美金的收益公债券。在图中可以清楚地看出，当时担当紫线运营的4000系列车使用 集电杆 从架空线受电。1973年，芝加哥公交处完成了对紫线的供电制式改造，改由600伏特第三轨供电，服役半个世纪的4000系列车终于退役。
上图为芝加哥北部雷文斯伍德庄园老城区(Ravenwood Manor Historic District)内庄园大道(Manor Avenue)和地铁棕线的平交道口。这个平交道口本身就处于弗朗西斯科大道(Francisco Avenue)汇入庄园大道的Y字形 三岔路口 处，交通情况复杂。
芝加哥地铁的平交道口，大部分位于车站附近，车速相对慢，而且曲线少，视野良好。众所周知，为适应频繁起停，地铁使用的电动客车组加减速性能可圈可点。但是，只要有平交道口，铁路车辆和公路车辆的碰撞事故就在所难免，芝加哥地铁也不例外。
比如，美国全国广播公司芝加哥5频道消息，2012年10月18日（嗯…我生日）晚9点左右，芝加哥西北部雷文斯伍德庄园老城区内，一辆小轿车与地铁棕线列车发生碰撞事故，列车乘务员被送往医院检查，乘客无人受伤，线路中断运行约50分钟；此前一个月，一列棕线列车刚刚在附近另一道口与一辆非制式涂装警车发生过碰撞；
又比如，芝加哥太阳报消息，2016年5月26日下午，芝加哥北部棕线罗克韦尔站(Rockwell)旁边的罗克韦尔大街，一辆厢式车在平交道口栏木已经放下的情况下绕过栏木试图强行通过路口，与通过路口的棕线列车发生接触，造成列车驾驶员被送医，线路中断运行约一小时；
另一位女士就没有这么幸运了。芝加哥论坛报消息，2016年4月4日上午10点20分左右，芝加哥城北斯库奇(Skokie)村内的平原路(Prairie Road)上，一辆南行的小轿车与一列东行的地铁黄线列车发生猛烈碰撞，造成小轿车内的一名女性乘员送医后不治身亡、另一名女性乘员重伤、列车内五名乘客受伤，线路无限期中断运行，直至现场调查取证及清理工作完成后，才在晚高峰前5点左右恢复运行。同年6月，芝加哥公交处公开了行车视频，视频显示道口栏木正常工作，小轿车强行通过路口时遭列车剧烈撞击，触目惊心。视频中列车运行速度较快，考虑到事故发生位置在直线上并且不临近车站，个人推测列车很可能正在以55英里/89公里每小时的限速高速行驶。（视频位置：Surveillance video released of deadly collision between Yellow Line, vehicle）
芝加哥论坛报消息，2018年1月4日，依然是在斯科奇村，一辆刚刚从尼尔斯中心路(Niles Center Road)路北侧的一家洗车房开出的汽车，和通过尼尔斯中心路平交道口的地铁黄线列车发生碰撞，索性无人伤亡。个人推测，因为这个道口只在公路进道口一侧设置了栏木而出道口一侧没有，洗车房出口距离道口没有栏木的一侧较近，导致汽车司机忽略了警示信号。
类似的平交道口地铁怼汽车事故，不胜枚举。
芝加哥公交处在报告中指出，芝加哥地铁系统里存在的平交道口，既阻碍了间隔缩短、运力提高，又积累着可观的事故风险，威胁着乘客、公交员工和汽车驾驶员的安全。然而，想要对全部的平交道口进行平交改立交改造，无论是资金上、技术上还是公关上，都面临着很大的挑战。所以，在可以预见的较长的一段时间内，芝加哥地铁作为「平交道口大户」，依然会保持着它的这一份别具一格但又令人忧心忡忡的独特。
高架段的铁轨平面交叉口和「全球最忙交叉」
不知道中文标准术语是什么，反正英文叫「crossing at grade」，俗称「diamond」，在此称为铁轨平面交叉口。
上文中提到的「市中心环线」是芝加哥地铁棕线、绿线、橙线、紫线和粉线 五条线路 在市中心核心区（卢普区）的 共用高架线路 ；红线和蓝线从地下穿过卢普区，乘客可通过换乘通道来往地下车站临近的高架车站，但地下与高架的地铁轨道并不在此互通。
环线为几乎标准的长方形，南北约960米长，东西约650米宽，最小曲线半径仅有约27米。虽然全长仅仅2.9公里，环线却设高架车站8座。2018年7月数据显示，环线的工作日日均客流量达到7.6万人。
通过高架环线的五条线路中，除了绿线行走半个环形以外，其余四条都会行走一个完整的环形，但方向不同——环线外环逆时针方向有棕线和绿线（半环）停靠，内环方向顺时针有绿线（半环）、橙线、紫线和粉线停靠。
进出市中心环线的咽喉分别位于西北角雷克大街(Lake Street)和威尔斯大街(Wells Street)的十字路口正上方，和东南角范布伦大街(Van Buren Street)和瓦巴什大道(Wabash Avenue)的十字路口正上方。西北角的是两条复线互通的 十字形四出交叉 ，由18号信号房负责联锁控制，东南角的是两条复线线路互通的 T字形三出交叉 ，由12号信号房负责联锁控制。其中最有特色的、 堪称铁路平面交叉极致 的雷克-威尔斯交叉值得我们着重介绍。
雷克-威尔斯交叉是四出交叉，所以俗称的「卢普路口」便特指它。由上图可以看出，除北-西之间以外，任意两方向之间的上下行两股轨道都分别相互连接。实现转辙的轨道构件包括单开道岔12部、菱形交叉10部、十字交叉4部，路口北侧还设有交叉渡线1处，东侧交叉渡线1处，西侧双渡线（八字线）1处。现在的信号房为1969年投入使用，位于西北角。
虽然说在机械联锁控制时代这个交叉还没有今天这么复杂，但可以想见，这大概是机械联锁控制的巅峰了？
从1897年开始到2011年这一百多年间，「卢普路口」一直不断改造。1969年，建在路口中央的信号房被拆除并在路口西北角重建。除此以外，路口的轨道设置变化可谓翻天覆地。感兴趣的朋友可以前往Chicago ''L''.org: Towers & Junctions翻阅1897年到1999年不同版本的轨道图。
这个平面交叉口曾经还荣登【吉尼斯世界纪录】获得「最繁忙铁路交叉口」桂冠。
相比之下，东南角由12号信号房控制的三出交叉就很普通了——虽然对于地铁系统来讲，这样的设置依然显得十分奇葩。这个交叉可以看做是两个三角线错开叠放在一起。
不同线路列车使用轨道平面交叉的情况在卢普区外也存在。北部的贝尔蒙特(Belmont)站是红线、紫线和棕线的换乘车站。北行的棕线列车驶出此站后会左转向西继续行进，但左转向西过程中，会与轨道靠左侧的北行红线列车、相向而行的南行红线、紫线列车冲突，形成了严重制约三条线运力的瓶颈。
早在2015年芝加哥公交处提出的红线、紫线现代化改造工程计划当中，公交处就把此处的平面交叉升级立体交叉项目提上日程，预计改造完成后贝尔蒙特车站每小时可以接发额外15次列车。然而就像美国的任何一项交通设施改造计划一样，该计划遭到了政客和当地居民的反对。在2016年，联邦公共交通局终于通过了芝加哥公交处的环评报告并在次年批准了 11亿美金 的联邦拨款。拆迁工作于2018年开始，而立交的施工预计2019年年底才能 开始 。
液压制动的列车——没有「呲——」
轨道交通车辆最常使用的压缩空气制动。然而芝加哥地铁却有着坚持使用液压制动的传统。和有轨电车类似，芝加哥地铁的统型列车有三种制动方式：牵引电机电制动（5000系客车为再生制动）、盘式摩擦制动和磁轨制动，其中电制动在速度3英里每小时以下切除，摩擦制动在6英里每小时以上切除，磁轨制动只做紧急制动使用。芝加哥地铁统型列车的摩擦制动并不是由常见的压缩空气自动制动机或者直通式制动机执行，而是由和轻型汽车类似的液压制动器执行。之所以说类似，是因为地铁列车的液压制动并没有类似于内燃机轻型汽车上所使用的真空助力装置，而是利用液压泵、储能器和一系列电气电子控制装置来实现压力放大的。这里所说的液压制动是纯液压制动，并非「气顶油」制动。如果没记错的话，现在尚在运行的2600系、3200系和5000系列车，都是没有空气压缩机的。
极简主义的站名和报站——多一个字也不要但太简单也会有麻烦
芝加哥地铁的站名真可谓是惜字如金。
和绝大多数系统不一样的是，芝加哥地铁站名里，几乎所有的 「大街」、「大道」、「路」等单词都被省略 ，只留街道名字的「纯」名部分，比如说昆西大街(Quincy Street)上的车站就叫「昆西」(Quincy)，18街(18th Street)上的车站就叫「第18」(18th)，更有「加利福尼亚」、「芝加哥」、「印第安纳」等等州名、市名直接做地铁站名的情况。但有时候，一个听上去像是地名的站名并不说明这一站在这条大街上，比如罗斯蒙特(Rosemont)站并不在任何叫罗斯蒙特的街道附近，而是位于奥黑尔国际机场附近的罗斯蒙特村公交枢纽。
设想一下，如果上海地铁1号线的车站站名是「莘庄」（非路名）、「外环」、「莲花」、「衡山」、「常熟」、「陕西南」、「黄陂南」、「新闸」、「汉中」、「中山北」、「延长」…… 是不是非常奇怪？
芝加哥地铁的报站更是高冷。 本来站名就已经不含一丢丢水分，报站则是不惜用非常规英文表达方式来缩短语句长度。芝加哥地铁的「下一站报站」格式为" XXX is next "，直译过来就是「某某某是下一个」，比如"Grand is next"—— 没有"station"，没有"stop"，甚至没有冠词"the" 。在所有格式当中（只念站名其他什么也不说的除外），"is next"大概是字母数和音节数的最低限了吧。
不过与不少其他系统类似，当地铁线路在有街道、公路横穿的交叉口设站时， 站名只含有横穿的街道名 。
比如，红线地铁的 格兰德 (Grand)站，其实位于地铁上方的斯达特大街(State Street)和横穿斯达特大街的格兰德大道(Grand Avenue)的交叉口，但由于格兰德大道横穿地铁线路，所以站名只有"Grand"。在地铁线路总图、红线线路图、车站标识和其他大部分位置，本站都以"Grand"标注，极少位置会标注"Grand/State"。街道上的地铁入口则只标注"Subway - Red Line"（地下铁-红线）。
麻烦的地方在于，不同线路甚至同一条线路，可能会在不同位置横穿同一条街道。 比如蓝线地铁也有 格兰德 (Grand)站，因为蓝线地铁在地下沿密尔沃基大道(Milwaukee Avenue)行驶，横穿格兰德大道时设格兰德站，同样站名只有"Grand"。在地铁线路总图、蓝线线路图、车站标识和其他大部分位置，本站都以"Grand"标注，只是在车站标识上，底色或配色由红线格兰德站的红色改为了蓝色。
类似的还有，蓝线在密尔沃基大道和芝加哥大道(Chicago Avenue)交叉口处设 芝加哥 (Chicago)站，棕线、紫线在富兰克林大街(Franklin Street)和芝加哥大道交叉口处设同名 芝加哥 站，红线在斯塔特大街和芝加哥大道交叉口处设另一个 芝加哥 站， 一条芝加哥大街上三座叫「芝加哥」的地铁站，只能用经停线路来区分 。又如，蓝线从机场出发后，在沿雷克大街进入市区时路过克林顿大街(Clinton Street)，设 克林顿 站，但经停市中心后沿290号州际公路出市区时再次路过克林顿大街，设另一 克林顿 站，两站相距超过1公里。
有时候，一条线路在沿一条街道行驶时，可能会在线路一端的站名里包含这条街道的名字，之后的车站便省略，但当线路转向，不再沿这条街道行驶时，也不做说明。比如，粉线西端终点站位于西塞罗镇内54大街和瑟麦克路交叉口附近，名为「 第54-瑟麦克 」。由该站往东线路沿瑟麦克路北侧铺设，设站站名只包括横穿的街道。在芝加哥下西区(Lower West Side)附近，线路由西转向北，沿阿什兰大道(Ashland Avenue)西侧铺设，但站名上并没有体现。
在实在有必要的情况下 ，惜字如金的芝加哥地铁会在站名当中加入街道以外的 标志性地点名称 。比如绿线和红线支线在瑟麦克路和斯塔特大街交叉口处设站，因为东侧即为体量巨大的 味好美会展中心 (McCormick Place)，所以车站名为" Cermak-McCormick Place "——显然芝加哥地铁命名车站并不避讳商业设施名，如果以后味好美集团把这座会展中心出售，地铁站也要跟着改名。
红线地铁沿丹·瑞安快速路(Dan Ryan Expressway)行驶时下穿35街，立交桥西南角即为 芝加哥白袜 (White Sox) 棒球队 的主场、保证低价公司(Guaranteed Rate Inc.)冠名的球场「 保证低价球场 」。于是红线地铁这一站的站名为" Sox-35th "。
类似的车站还有，位于35街上、「铜村」(Bronzeville，芝加哥南部社区）和伊利诺伊理工大学(Illinois Institute of Technology)附近的 第35-铜村-伊工大 (35th-Bronzeville-IIT)站，和位于横穿加菲尔德公园(Garfield Park)的公园中央道(Central Park Drive)上、临近加菲尔德公园温室的 温室-中央公园道 (Conservatory-Central Park Drive)站。其中温室-中央公园道站是芝加哥地铁 站名最长 的车站，也是仅有的站名里包括「道」的车站；然而粉线穿过这条中央公园道时车站则只叫"Central Park"。不过有时街道名在前，有时标志性地点名在前，貌似并无规律可循。
参考资料：
CTA Facts at a Glance - CTA
https://www. apta.com/resources/stat istics/Documents/Ridership/2017-Q4-Ridership-APTA.pdf
The Chicago rapid transit internet resource
