馬航 MH370 的真相是什麽？

2020-11-18科學

透過官方調查報告分析一下：
先說結論

可以確認的事實是，飛機偏離航向，最終消失在南印度洋。而非洲東海岸的殘骸可以正式飛機已經墜毀並解體（個人認為殘骸偽造論不靠譜，見下面分析）。
根據調查報告，飛機的飛行時間和燃油預計的時間相差不大（從0042-0819），那麽合理的推測是，飛機本身確實沒有什麽問題，最後是燃油耗盡而墜海。
在事實資訊的1.6.10已經有說明，沒有任何證據表明Mp70可能被遠端劫持，目前該技術也沒有用於商用飛機。
托運貨物之前有多多次類似托運，即便托運貨物有異常，也不會導致突然失聯。
將以上可能性較高的當成事實，那麽最後的問題只能落在人身上。
報告中提到機長有兩處異常：1. 6min中內重復報了兩次飛行高度；2.沒有復誦胡誌明頻率。更為值得註意的是，飛機突然折返的時機，剛好是吉隆坡和胡誌明交接的時間，折返用了2min10s，而且剛好吉隆坡提前了3min中進行了交接。又剛好值班人員因為負責的區域較多，沒有及時確認馬航最新的位置，又剛好吉隆坡空管和胡誌明溝通出現問題，並且沒有去確認飛機的實際位置，而且拿飛行瀏覽器的投影數據表示飛機在柬埔寨境內。
以上資訊總結起來就是：有人對馬航內部的一些習慣非常了解（馬航本身在管理上確實有很多問題，參見事件的發現與上報搜救過程），或許是提早交接，或許是知道人員比較忙，通常交接後就會忙其他路線等。如果說有人故意要利用這個空檔的話，應該是個對馬航、對空管非常了解的人。
結合調查小組對於折返的推演，第一次折返時應該是人為操縱的，而且「沒有證據表明該飛機是由所指定的馬航飛行員以外的任何人駕駛。但是，調查小組並不排除第三方幹預的可能性」。上面已經提到沒有遠端遙控的技術，那麽這裏如果有第三方，應該是乘客或者機組人員。（其實調查組就差直接說機組人員控制了，但是可能出於說沒有直接證據，也可能是刻意避開，就這樣裝個嚴謹）
從時間間隔上來看，第三方的可能性非常小，因為機長對吉隆坡的交接資訊做了應答「晚安，Mp70」，隨後就突然折返。如果是第三方人員侵入的話，機長應該完全有時間報告，即便發生爭鬥，也不應該發生大角度的折返。那麽這個突然的折返應該就是機長或副駕駛所為。
飛機折返後有短時劇烈的高度變化，然後在29500高度飛行，之所以如此，很可能是為了避開通常客機飛行的1000的整數倍高度。
以上，綜合起來，一個了解馬航內部管理、航路點交接習慣、有豐富駕駛經驗的人，那麽最可能的就是機長本人。
說副駕駛有婚約可能不太有說服力。但是如果把機長的元兇的結論往回套，會發現一些細節更好說通。比如重復了兩次高度資訊，沒有向胡誌明復誦頻率。前者很可能是因為內心在想著即將要幹的「大事」，忘了自己有沒有報告過高度，後者則是自己要準備行動了，不用復誦了。
在調查報告中有一張圖，折返後的高度變化：

這張圖原圖就是這麽模糊，在一份還算詳實的報告中顯得非常不專業。而且原文中沒有對這張圖做任何分析。直到最近看了其他網友的答案，才發現，高度的改變其實就是要弄暈乘客。機長有多年經驗，或許承受力更強，或許對氣壓改變有所準備，總之能讓自己保持清醒就行。
14. 關於機長有模擬飛行的存檔，相信大家都知道了，盡管報告中認為這並沒有什麽問題，但是真的和實際失聯的路線很相近。
15. 報告開頭有一段關於手機訊號測試，因為在檳城有命中副駕駛手機號的記錄。我們可以大膽的猜測一下，機長在行動前使用某個理由（比如去機尾檢查什麽）將副駕駛支開。在一番高度變化後，副機長可能是機艙裏少數還能清醒的了，他可能發現一些通訊器材也被關閉，自己也無法進入駕駛室，只能開啟手機祈禱能有訊號。。。
16. 故事可以參考另一位知乎使用者的回答https://www. zhihu.com/question/3036 5236/answer/329343579
17. 20090713，更新一下近日新聞，也上了熱搜：說法國調查人員最新調查結果，（懷疑）（註：我看了外網的報道，有的用了suspect這個詞）飛機 in control until the end。原文連結
網傳一些真相的思考

看過一個說在泰國灣就被擊落的，折返後的飛機是另外一架。這個可能性為0。也沒什麽好解釋的，檳城命中的手機訊號也能證明飛機確實折返了。
有人認為殘骸是偽造的。個人認為這很難，需要有圖紙還要模擬海洋腐蝕、日曬腐蝕。而且正常來說，假如我制造了一起大家都弄不清楚的失聯案，沒有必要節外生枝偽造證據，一方面會重新引起關註，一方面也可能因為偽造的證據而被分析出線索，對我來說都是得不償失的。
關於劉鐵俠的破文章，很多專業人士都辟過謠了。從情報工作的角度出發，越是重要的東西肯定是越少人知道越好，如果要幹掉一些知情人士，雇個殺手、醉漢什麽的都比搞這種大事件來的方便，還不用被全世界媒體關註。

以下是報告內容
報告內容

原報告總體分為兩大部份，一是正文，二是附件（一些細節的佐證內容、附錄），網傳轉譯版主要是正文部份。
正文主要分四個大的章節

事實資訊
分析
結論
安全建議

這四部份內容，第四部份大致可以忽略，是透過此次事件給相關航空業提的建議。主要是關註前三部份，其中第一部份最長（1-273頁），其次是分析（275-428頁），最後是結論（429-443頁)。對於涉及太多空管、航空、通訊等專業術語的內容，下面將略過。

第一部份事實資訊
事實分析共有19個小節，其中有部份是表明不適用（即沒有相關內容或者不涉及的），整理如下
1. 飛行歷史
主要介紹事件的大體經過和各空管的處理，手機訊號測試、搜尋歷史。其中1.1.3 的第三條--"胡誌明空中交通服務"--中有提到吉隆坡和胡誌明空管溝通的一些問題，這個在結論中有涉及。關鍵點在於，胡誌明空管沒有采取任何緊急行動，因為告警服務取決於吉隆坡管制中心。

補充關於手機訊號測試的部份，第一次閱讀沒有註意，因為中文版轉譯的時間不對。

上面的基站在檳城，透過地圖可以發現，檳城、吉隆坡和折返點大致是個等腰三角，而從起飛到折返的時間與折返到檳城的時間是差不多的，綜合起來，飛機確實折返了。
2. 人員損傷
由於迄今為止沒有找到幸存者或屍體，機上人員的受傷情況無法確定，所以事實仍然是239人失蹤。
3. 飛機損傷
根據在非洲東海岸、馬達加斯加群島、毛里裘斯等發現的殘骸，表明飛機遭到了破壞。（詳見殘骸部份）
4. 其他損害
無法確定
5. 人員資訊

這一部份比較重要，報告中列舉了駕駛、副駕駛、乘務組人員的相關記錄、檔案、醫療、培訓等非常詳盡的資訊。
機長

機長的飛行模擬器調查和遊戲航路點

副機長資訊

報告中還詳細列出了飛行計劃、客艙機組的詳細檔案，飛行經歷在13-35年，年齡34-55，至少有一個孩子，詳細資訊可以檢視報告。
財務狀況和保險沒有發現異常，即屋高負債或無法償還的貸款。
醫療記錄、心理和社會狀態、行為錄像分析（在機場的錄像）均未發現異常。

6. 飛機資訊（大部份內容可忽略，過於專業。關註1.6.9和1.6.10）

這一部份主要描述飛機的相關部件、動力裝置、維修情況、技術日誌、維護報告、發動機健康監測、中央維護計算系統、重量、平衡、燃油等資訊。
飛機系統描述（基本上等同於介紹飛機如何操作）
1.6.9條目是飛機效能，關鍵資訊是最後失聯範圍的確定。

1.6.10是關於遠端操控技術，關鍵點是，沒有任何證據表明Mp70可能被遠端劫持，且該技術未在商用飛機上實施。

7. 氣象資訊（可略過）

航路區域，風速較小、沒有下雨、沒有顯著影響的天氣現象、
火山灰影響

8. 助航資訊（不適用）
9. 通訊

介紹飛機的通訊系統，專業術語很多。有一些通訊報文圖片。
ACARS（飛機通訊尋址和報告系統）：透過無線電管理飛機和地面服務商之間的飛行計劃和數碼數據鏈的系統。可以報告飛機在主要飛行階段的情況。透過VHF（甚高頻通訊系統）或者SATCOM系統進行通訊。
SATCOM(衛星通訊系統)，這一部份有一點重要，但是不太好懂，是七次握手的關鍵。

中文報告的119頁開始到130頁，有關於衛星通訊的詳細資訊。

10. 機場資訊（不適用）
11. 飛行記錄器

SSFDR（固態飛行數據記錄器）
SSCVR （固態駕駛艙錄音機）
報告主要描述記錄器的制造、更換資訊。
其中有一條：

12. 撞擊和殘骸資訊（非常關鍵）

從138頁開始到167頁是關於撞擊和殘骸資訊的部份，是馬航Mp70唯一相關的實物證據，建議閱讀原報告。
殘骸位置

關鍵殘骸

列舉是標註為已確定來自馬航的殘骸，事實上還有20幾件殘骸，有很多被標註為幾乎可以確定（主要是因為缺少實際對應的編號，但可以確定是波音777飛機的部件，目前失蹤的波音777只有一架，就是Mp70）

殘骸的認定（可以說偽造是不可能的）

報告的有殘骸的認定資訊，更加詳細的內容，在附錄中。

13. 醫學和病理學（可略過，沒有重要內容）
14. 火（可略過）
15. 存活率（無有用資訊）
16. 測試與研究（不適用）
17. 組織和管理資訊（可略過）

這部份從173頁開始到227頁，主要在介紹馬來西亞民航局和馬來西亞航空公司。包括歷史沿革、管理區域、策略、組織架構、安全機制、培訓等等方面的資訊，但總的來說，沒什麽和事故直接相關的。

18. 附加資訊

提供的空中交通服務和責任空域關鍵資訊如下（239頁）：

在237-242頁，多處參照了【空中交通服務條款】，介紹當飛機沒有按預期報告位置時，地面空管應該如何處置。包括請求移交單位（即上一個位置的空管）提供資訊，通知救援控制中心，存在不確定性階段等，告警、遇險等。

就這個要求來看，相關方並沒有按要求執行。

啟動救援的時間是台北時間5:30，根據報告下文，5:30時並沒有任何有效資訊開展救援

托運貨物的資訊引人關註的主要是鋰電池和山竹，實際上約2.5噸的鋰電池大部份是配件，真正的鋰電池只有221公斤。

報告中提供了電池的包裝方式、在飛機上的位置等詳細資訊。對於山竹，報告中也同樣給了詳細的產地、包裝資訊等。

機組乘客

報告中給出了乘客的詳細座位表，但是看不出什麽異常。

19 新調查技術不適用
以上是報告的第一部份。
第二部份分析
分析主要涉及以下8個方面 1. 偏離計劃行路（在泰國灣突然轉向） 2. 空中交通服務執行 3. 機組資料 4. 適航、維護和飛機系統 5. 衛星通訊 6. 殘骸和撞擊資訊 7. 民航局和馬來西亞航空公司的組織和管理 8. 貨物托運
1. 偏離計劃行路

關於偏離計劃航路的問題，調查組進行了七次模擬推演，以重建Mp70的兩次轉彎。報告中提供了推演的過程和每次推演的數據。這裏的推演主要是要測試在泰國灣突然的轉彎是否是手動飛行的結果，因為這個轉彎角度很大，時間很短（根據雷達訊號2min10s），透過不同推演，發現需要脫離自動駕駛並且手動操作才能實作相近的結果。

根據第六次推演的數據（用了2min28s），可以猜測，實際mp70在掉頭時方式很可能更加激進。

報告裏有一句很重點的話， 「沒有證據表明該飛機是由所指定的馬航飛行員以外的任何人駕駛。但是，調查小組並不排除第三方幹預的可能性」

2. 空中交通服務執行 (重要)

報告展示了失蹤前空中交通管制事件時間表

報告提供了Mp70飛行計劃檔、離場報文、失聯後空中交通管制ATC事件時間表。

在2.2.8條目，報告對Mp70最後一次無線通訊後空中交通服務執行問題和後續活動做了分析。
這裏有一個細節非常耐人尋味

馬航突然拐彎正好是空管交接的時候（也可能聽到了交接後突然開始拐彎。）而且註意到前面雷達記錄拐彎的時間是2min10s，而這裏提到吉隆坡空管提早了3min交接。再加上，報告中有提到，胡誌明的空管英語交流不是很好，綜合起來看，個人的感覺是，這一切條件都被利用了，而且存在一些故意的傾向。
該小節第6小點，無線電通話復誦也有一些細節