公共交通体系必须尽可能满足居民的两个交通属性：快速、广覆盖。而这两个又是相对矛盾的，如果要覆盖广，那么站点就多，停车周期就短，运输速度随之下降。所以往往需要交通工具的结合，以快速、长周期运行的铁路辅以覆盖广、短周期运行的公交或（有无轨电车）进行弥补。
以德国斯图加特的公共交通系统VVS为例。该系统自1978年开始建设，现已经过30多年的发展，已经相当成熟，其中由三部分组成：
1、S-bahn城市快速铁路
2、U-bahn地铁
3、Bus 公交车
先来看看城市快速铁路的覆盖图（其实就是国内的地铁）
斯图加特的城市面积仅有200多平方公里，仅仅相当于半个海淀区。而其中还有大量丘陵、农田、森林等人际荒芜区。城市快速铁路的目的是在各个卫星城间运送客流，每站的间隔为十公里级，是交通系统中最快速的。平均满载客量根据挂一节或是两节车厢为150-300人，行车间隔高峰期15分钟，平时30分钟。
接下来看看地铁：（其实就是国内的有轨电车）
地铁的覆盖面积更广，而且站与站的间隔仅为百米级，徒步走一站没有任何问题。但是地铁的速度慢，停车周期又短，所以全程时间长。其铺设目的就是为了弥补城市快速铁路每个站向外的延伸。但是因为需要铺设铁轨，所以仅仅覆盖了城区。森林、农田和丘陵则完全没有覆盖。平均满载客根据挂一节或是两节为80-160人，行车间隔高峰为10分钟，平时为20分钟。
最后看看公交：
公交几乎覆盖了所有的居民区，在城市区平均站间隔为百米级，而到城乡区间隔则为公里级。主要铺设目的是为了弥补城市快速铁路各站点的分散运输（与地铁相同）以及城乡地区的远途运输。平均满载客量为大巴50人，加长大巴为80人。市区行车间隔为20分钟，城乡行车间隔为60分钟。
在公交车延伸的最后几站，往往乘客只有十人以内，所以如果仅仅为了这么小的客流量来铺设铁路将造成成本的浪费。
