地鐵成本是越來越高，從最早時期的5～6億/公裏，上升到了現在的一二線城市地鐵建設成本10億～15億。一線城市有些路線成本甚至突破15億/公裏。這不是僅僅由於地鐵軌域交通的建安成本帶來的成本增加，主要還是由於地鐵路線拆遷安置引起的地鐵成本增加。一般地鐵的建安成本不超過5億/公裏，其他的就是是拆遷安置成本為主。
未來的城市競爭就是基礎建設的競爭，而且首當其沖的就是地鐵軌域路線的競爭。一個城市的地鐵軌域達到了10條以上，總公裏數達到了200公裏以上，那麽這個城市就形成了最基本的地鐵網路系統。也就是居民可以不需要透過購買小汽車實作公共交通出行。如全球最發達的日本可以達到80%以上的人透過公共交通出行，而且，北上廣深正在沿著這個目標發展。只有城市軌域交通達到一定的級別，這個城市才會更加吸重力和競爭力。
武漢、成都、杭州、南京等新一線城市也是在快速發展軌域交通建設，但還是落後於一線城市的發展規模和速度，如今的一線城市已經逐步形成80公裏/小時的基礎地鐵網路系統，再增加200公裏/小時的高速地鐵網路覆蓋，規劃形成一個高速地鐵迴圈體系，錯綜復雜、速度超快。而更是以上萬億的大規模投資來支撐。
一個城市如果可以讓80%的居民不用私家車出行，直接透過地鐵軌域交通，那麽一個2000萬人口的城市，家庭數量以700萬為計算。那麽以一個家庭0.8輛車來分析，那就是500萬輛小汽車。假設可以減少300萬輛汽車的購買，那就可能會有上萬億的居民小汽車投資節省。這樣一個完整的地鐵軌域交通形成就等於為每個家庭減少來10萬元以上的小汽車購買開支，而且用於軌域交通的費用還要低於汽車維護的費用。這樣的城市發展才是最具競爭力，新一線城市也在為了這個目標挺進。未來還會進一步加大地鐵軌域交通的投入。
但這樣投入也不是可以無窮無盡的，地鐵軌域就是一個吞錢的無底洞，要求強大的財政支持才能過快速發展。要是沒有快速的人口進入和大量的投資，以及城市的財政收入支撐，那麽就難同擊鼓傳花。一旦資金跟不上一切就會功虧一簣，債務連連。但目前情況看，這些城市都在快速發展，快速入口和規模也在不斷增加，這種透過新增開發區建設推動大量的新土地供應形成了良性迴圈體系，只要這個體系還可以繼續，那麽地鐵軌域交通的快速發展時期還遠沒有結束。
