怒懟搶行汽車，新鮮不新鮮？
排隊過十字路口，見過沒見過？
剎車不「放氣兒」，奇怪不奇怪？
三站共享一個站名，眼花不眼花？
大千世界，無所不有！芝加哥地鐵滿足你的軌域交通獵奇野心！
我居然把這幾百個答案都翻了，發現還真的沒幾個提到芝加哥L-Train的… 如果有內容跟我的很像的，麻煩提醒我一下…
我在另外一個答案底下寫了個評論——不像我們國內，美國對於地鐵、輕軌和有軌電車的技術區分並不詳盡、統一。
芝加哥L-Train確實被營運單位芝加哥公共交通處(Chicago Transit Authority, CTA)定義為地鐵。之所以叫L-Train，是因為這個系統的前身是四家私營公交鐵路公司，大部份區間是高架（英文「Elevated」，所以簡稱「L-Train」，取「el」兩個字母的發音），時至今日高架段也占有相當大比例，地下段比例很低。但是1435毫米標準軌距、600伏特第三軌供電、55英裏/89公裏每小時的設計最大執行速度等技術指標，具有明顯的地鐵特征，所以在此直接稱之為「芝加哥地鐵」。
芝加哥地鐵的歷史可以追溯到1892年，其前身被認為包括1892年開通的「芝加哥及南部快速公交鐵路」、1893年開通的「雷克街高架鐵路」、1895年開通的「大都會西部高架鐵路」和1900年開通的「西北部高架鐵路」。這四家鐵路公司均為私人公司，1924年合並為「芝加哥快速公交公司」（註）。之後，芝加哥市政府四處籌集資金，又獲得了聯邦政府的撥款，開始修建地下鐵路。當時正值第二次世界大戰，兩條地下鐵路主要服務城市交通，兼顧戰備需求。1943年，地下鐵路斯達特大街線通車。1947年，芝加哥快速公交公司由於常年經營難以為繼，鯨吞財政補貼也只混得勉強度日，終於連同芝加哥當時另外一大私營公交公司「芝加哥路面電車公司」，一並由芝加哥公共交通處接管。1951年，由於二戰而暫停修築的地下鐵路迪爾伯恩線通車，今日芝加哥地鐵網絡的骨架基本形成。
目前，芝加哥地鐵由8條路線組成，路線總長 165.4公裏 ，共設車站 145座 ，2017年第四季度平均工作日全系統客流約 72.9萬人次 。系統共有地下路線18.3公裏、高架路線57.6公裏、地面路線56.3公裏，和在快速路中央隔離帶上鋪設的路線33.2公裏，軌域總計360.7公裏；系統共設地下車站21座、高架車站88座、地面車站11座，和快速路隔離帶上的車站25座。
芝加哥地鐵路線總長排名美國第四（前三名為紐約市地鐵、華盛頓地鐵和舊金山灣區地鐵），工作日日均客流量（2017年第四季度）排名第三（僅次於紐約市地鐵和華盛頓地鐵），年度總客流量（2017）排名第二（僅次於紐約市地鐵）。
芝加哥地鐵的8條路線分別為 紅線、藍線、棕線、綠線、橙線、紫線、粉線和黃線 ，其中：
145座車站中，有多條路線經停的25座，可換乘城郊通勤火車的15座，位於機場的2座。
最值得一提的是，在芝加哥高架鐵路開通之初，各條線並不直接通達當時芝加哥市中心的核心區域，而是把總站建在市中心的邊緣，造成了通勤「最後一公裏」難題。當時掌控著芝加哥大半公共交通生意的金融大亨卓思·耶基斯，萌生了把幾條高架鐵路連線起來的想法——這個想法最終演變成了今天芝加哥別具一格的「 市中心環線 」(The Loop)，也讓芝加哥地鐵成為了「市區小環線換乘加郊區輻射延伸」模式的代表。雖然「市中心環線」的建成是個不折不扣的政治醜聞——耶基斯透過行賄和敲詐買通了芝加哥的立法機構，使其順利獲得了五十年期限的特許經營權，所有進入當時稱為「聯合環線」(Union Loop)營運的公司都要向耶基斯繳納通行費，因而不得不提高票價——但「市中心環線」對芝加哥這座城市的影響之大難以估量，以至於芝加哥市中心在「市中心環線」內的區域得名「 盧普區 」(Loop)，可以說環線一定程度上塑造了芝加哥市中心今天的建築生態和商業分布。地鐵列車在鱗次櫛比的高樓間和車水馬龍的街道正上方穿行的鏡頭，成為了芝加哥獨樹一幟的模組屋，舉世聞名——【蜘蛛人2】中地鐵列車車頂蜘蛛人大戰章魚博士的片段實際就在芝加哥盧普區而非紐約市曼哈頓區取景。
（註：「芝加哥快速公交公司」英文為Chicago Rapid Transit Company。英文rapid transit在美國的定位基本相當於中國國標的「地鐵」；但由於這四家公司的鐵路均為地面線和高架線，在此暫時轉譯為「快速公交」而非「地鐵」。）
芝加哥地鐵的特色，在此做簡要介紹。
地鐵-公路平交道口和神奇（但並不好笑的）地鐵撞汽車事故
芝加哥地鐵和公路的平交道口大約有20處左右，形式和國鐵平交道口完全相同，全部帶有防護裝置（平交道口十字標、自動欄木、視覺警示訊號和音訊警示訊號），理論上有絕對路權（雖然也為地鐵司機設有道口狀態指示訊號燈），但是由於經常有社會車輛在交通擁堵的時候無視「嚴禁在鐵軌上停留」的要求盲目駛入道口而被車流困住，導致地鐵列車有時甚至反而要向汽車讓路。
平交道口存在的主要原因是，現在的芝加哥地鐵系統其實是一大堆雜七雜八系統的大鍋燴，其中包括了曾經的地鐵和曾經的城郊鐵路（之後一些整合進了現在的芝加哥城郊鐵路Metra，一些則整合進了地鐵），為了統一供電制式，還有部份整合進來的路段由架空線供電改造成了第三軌供電。大段的路面區段，沿途寸土寸金的商業區和住宅區，地鐵免不了與公路「狹路相逢」。
上圖為芝加哥地鐵粉線和伊利諾50號州內公路（IL Route 50）的在芝加哥城西西謝羅(Cicero)鎮內平交道口，設有 平交道口十字標 （crossbuck，兩片長條形背板上交叉書寫"Railroad Crossing"，與國內「小心火車」十字標形式一樣）、 立柱式交替閃爍警示燈 （和十字標共用立柱）、 懸臂時交替閃爍警示燈 和 帶閃燈的自動欄木 。十字標立柱上還懸掛有「兩組鐵軌」補充說明牌，和「不要在鐵軌上停留」的提示標誌。
芝加哥地鐵粉線在工作日高峰時期的發車間隔大約為 8分鐘至10分鐘 ；50號州道在與粉線交叉處為 雙向五車道公路 （北向南兩車道、南向北三車道），限速30英裏。道口南側30米即為溝通芝加哥城區和西部郊區的大動脈瑟麥克路(Cermak Road)與50號州道的十字路口，交通擁擠程度可見一斑。
上圖為1971年拍攝的芝加哥地鐵紫線和楓樹大道(Maple Avenue)在維爾米特(Wilmette)村內的平交道口，道口往北是紫線的北端終點站林登(Linden)站。1953年，芝加哥公交處從「芝加哥、密爾沃基、聖保羅和太平洋鐵路公司」手中購得這個道口所在的這一段鐵路，並支付後者七百萬美金的收益公債券。在圖中可以清楚地看出，當時擔當紫線營運的4000系列車使用 集電桿 從架空線受電。1973年，芝加哥公交處完成了對紫線的供電制式改造，改由600伏特第三軌供電，服役半個世紀的4000系列車終於退役。
上圖為芝加哥北部雷文斯伍德莊園老城區(Ravenwood Manor Historic District)內莊園大道(Manor Avenue)和地鐵棕線的平交道口。這個平交道口本身就處於法蘭西斯科大道(Francisco Avenue)匯入莊園大道的Y字形 三岔路口 處，交通情況復雜。
芝加哥地鐵的平交道口，大部份位於車站附近，車速相對慢，而且曲線少，視野良好。眾所周知，為適應頻繁起停，地鐵使用的電動客車組加減速效能可圈可點。但是，只要有平交道口，鐵路車輛和公路車輛的碰撞事故就在所難免，芝加哥地鐵也不例外。
比如，美國全國廣播公司芝加哥5頻道訊息，2012年10月18日（嗯…我生日）晚9點左右，芝加哥西北部雷文斯伍德莊園老城區內，一輛小轎車與地鐵棕線列車發生碰撞事故，列車乘務員被送往醫院檢查，乘客無人受傷，路線中斷執行約50分鐘；此前一個月，一列棕線列車剛剛在附近另一道口與一輛非制式塗裝警車發生過碰撞；
又比如，芝加哥太陽報訊息，2016年5月26日下午，芝加哥北部棕線羅克韋爾站(Rockwell)旁邊的羅克韋爾大街，一輛廂式車在平交道口欄木已經放下的情況下繞過欄木試圖強行透過路口，與透過路口的棕線列車發生接觸，造成列車駕駛員被送醫，路線中斷執行約一小時；
另一位女士就沒有這麽幸運了。芝加哥論壇報訊息，2016年4月4日上午10點20分左右，芝加哥城北斯庫奇(Skokie)村內的平原路(Prairie Road)上，一輛南行的小轎車與一列東行的地鐵黃線列車發生猛烈碰撞，造成小轎車內的一名女性乘員送醫後不治身亡、另一名女性乘員重傷、列車內五名乘客受傷，路線無限期中斷執行，直至現場調查取證及清理工作完成後，才在晚高峰前5點左右恢復執行。同年6月，芝加哥公交處公開了行車影片，影片顯示道口欄木正常工作，小轎車強行透過路口時遭列車劇烈撞擊，觸目驚心。影片中列車執行速度較快，考慮到事故發生位置在直線上並且不臨近車站，個人推測列車很可能正在以55英裏/89公裏每小時的限速高速行駛。（影片位置：Surveillance video released of deadly collision between Yellow Line, vehicle）
芝加哥論壇報訊息，2018年1月4日，依然是在斯科奇村，一輛剛剛從尼爾斯中心路(Niles Center Road)路北側的一家洗車房開出的汽車，和透過尼爾斯中心路平交道口的地鐵黃線列車發生碰撞，索性無人傷亡。個人推測，因為這個道口只在公路進道口一側設定了欄木而出道口一側沒有，洗車房出口距離道口沒有欄木的一側較近，導致汽車司機忽略了警示訊號。
類似的平交道口地鐵懟汽車事故，不勝列舉。
芝加哥公交處在報告中指出，芝加哥地鐵系統裏存在的平交道口，既阻礙了間隔縮短、運力提高，又積累著可觀的事故風險，威脅著乘客、公交員工和汽車駕駛員的安全。然而，想要對全部的平交道口進行平交改立交改造，無論是資金上、技術上還是公關上，都面臨著很大的挑戰。所以，在可以預見的較長的一段時間內，芝加哥地鐵作為「平交道口大戶」，依然會保持著它的這一份別具一格但又令人憂心忡忡的獨特。
高架段的鐵軌平面交叉口和「全球最忙交叉」
不知道中文標準術語是什麽，反正英文叫「crossing at grade」，俗稱「diamond」，在此稱為鐵軌平面交叉口。
上文中提到的「市中心環線」是芝加哥地鐵棕線、綠線、橙線、紫線和粉線 五條路線 在市中心核心區（盧普區）的 共用高架路線 ；紅線和藍線從地下穿過盧普區，乘客可透過換乘通道來往地下車站臨近的高架車站，但地下與高架的地鐵軌域並不在此互通。
環線為幾乎標準的長方形，南北約960米長，東西約650米寬，最小曲線半徑僅有約27米。雖然全長僅僅2.9公裏，環線卻設高架車站8座。2018年7月數據顯示，環線的工作日日均客流量達到7.6萬人。
透過高架環線的五條路線中，除了綠線行走半個環形以外，其余四條都會行走一個完整的環形，但方向不同——環線外環逆時針方向有棕線和綠線（半環）停靠，內環方向順時針有綠線（半環）、橙線、紫線和粉線停靠。
進出市中心環線的咽喉分別位於西北角雷克大街(Lake Street)和威爾斯大街(Wells Street)的十字路口正上方，和東南角範布倫大街(Van Buren Street)和瓦巴什大道(Wabash Avenue)的十字路口正上方。西北角的是兩條復線互通的 十字形四出交叉 ，由18號訊號房負責聯鎖控制，東南角的是兩條復線路線互通的 T字形三出交叉 ，由12號訊號房負責聯鎖控制。其中最有特色的、 堪稱鐵路平面交叉極致 的雷克-威爾斯交叉值得我們著重介紹。
雷克-威爾斯交叉是四出交叉，所以俗稱的「盧普路口」便特指它。由上圖可以看出，除北-西之間以外，任意兩方向之間的上下行兩股軌域都分別相互連線。實作轉轍的軌域構件包括單開道岔12部、菱形交叉10部、十字交叉4部，路口北側還設有交叉渡線1處，東側交叉渡線1處，西側雙渡線（八字線）1處。現在的訊號房為1969年投入使用，位於西北角。
雖然說在機械聯鎖控制時代這個交叉還沒有今天這麽復雜，但可以想見，這大概是機械聯鎖控制的巔峰了？
從1897年開始到2011年這一百多年間，「盧普路口」一直不斷改造。1969年，建在路口中央的訊號房被拆除並在路口西北角重建。除此以外，路口的軌域設定變化可謂翻天覆地。感興趣的朋友可以前往Chicago ''L''.org: Towers & Junctions翻閱1897年到1999年不同版本的軌域圖。
這個平面交叉口曾經還榮登【吉尼斯世界紀錄】獲得「最繁忙鐵路交叉口」桂冠。
相比之下，東南角由12號訊號房控制的三出交叉就很普通了——雖然對於地鐵系統來講，這樣的設定依然顯得十分奇葩。這個交叉可以看做是兩個三角線錯開疊放在一起。
不同路線列車使用軌域平面交叉的情況在盧普區外也存在。北部的貝爾蒙特(Belmont)站是紅線、紫線和棕線的換乘車站。北行的棕線列車駛出此站後會左轉向西繼續行進，但左轉向西過程中，會與軌域靠左側的北行紅線列車、相向而行的南行紅線、紫線列車沖突，形成了嚴重制約三條線運力的瓶頸。
早在2015年芝加哥公交處提出的紅線、紫線現代化改造工程計劃當中，公交處就把此處的平面交叉升級立體交叉專案提上日程，預計改造完成後貝爾蒙特車站每小時可以接發額外15次列車。然而就像美國的任何一項交通設施改造計劃一樣，該計劃遭到了政客和當地居民的反對。在2016年，聯邦公共交通局終於透過了芝加哥公交處的環評報告並在次年批準了 11億美金 的聯邦撥款。拆遷工作於2018年開始，而立交的施工預計2019年年底才能 開始 。
液壓制動的列車——沒有「呲——」
軌域交通車輛最常使用的壓縮空氣制動。然而芝加哥地鐵卻有著堅持使用液壓制動的傳統。和有軌電車類似，芝加哥地鐵的統型列車有三種制動方式：牽引電機電制動（5000系客車為再生制動）、盤式摩擦制動和磁軌制動，其中電制動在速度3英裏每小時以下切除，摩擦制動在6英裏每小時以上切除，磁軌制動只做緊急制動使用。芝加哥地鐵統型列車的摩擦制動並不是由常見的壓縮空氣自動制動機或者直通式制動機執行，而是由和輕型汽車類似的液壓制動器執行。之所以說類似，是因為地鐵列車的液壓制動並沒有類似於內燃機輕型汽車上所使用的真空助力裝置，而是利用液壓泵、儲能器和一系列電氣電子控制裝置來實作壓力放大的。這裏所說的液壓制動是純液壓制動，並非「氣頂油」制動。如果沒記錯的話，現在尚在執行的2600系、3200系和5000系列車，都是沒有空氣壓縮機的。
極簡主義的站名和報站——多一個字也不要但太簡單也會有麻煩
芝加哥地鐵的站名真可謂是惜字如金。
和絕大多數系統不一樣的是，芝加哥地鐵站名裏，幾乎所有的 「大街」、「大道」、「路」等單詞都被省略 ，只留街道名字的「純」名部份，比如說昆西大街(Quincy Street)上的車站就叫「昆西」(Quincy)，18街(18th Street)上的車站就叫「第18」(18th)，更有「加利福尼亞」、「芝加哥」、「印第安納」等等州名、市名直接做地鐵站名的情況。但有時候，一個聽上去像是地名的站名並不說明這一站在這條大街上，比如羅斯蒙特(Rosemont)站並不在任何叫羅斯蒙特的街道附近，而是位於奧黑爾國際機場附近的羅斯蒙特村公交樞紐。
設想一下，如果上海地鐵1號線的車站站名是「莘莊」（非路名）、「外環」、「蓮花」、「衡山」、「常熟」、「陜西南」、「黃陂南」、「新閘」、「漢中」、「中山北」、「延長」…… 是不是非常奇怪？
芝加哥地鐵的報站更是高冷。 本來站名就已經不含一丟丟水分，報站則是不惜用非常規英文表達方式來縮短語句長度。芝加哥地鐵的「下一站報站」格式為" XXX is next "，直譯過來就是「某某某是下一個」，比如"Grand is next"—— 沒有"station"，沒有"stop"，甚至沒有冠詞"the" 。在所有格式當中（只念站名其他什麽也不說的除外），"is next"大概是字母數和音節數的最低限了吧。
不過與不少其他系統類似，當地鐵路線在有街道、公路橫穿的交叉口設站時， 站名只含有橫穿的街道名 。
比如，紅線地鐵的 格蘭德 (Grand)站，其實位於地鐵上方的斯達特大街(State Street)和橫穿斯達特大街的格蘭德大道(Grand Avenue)的交叉口，但由於格蘭德大道橫穿地鐵路線，所以站名只有"Grand"。在地鐵路線總圖、紅線路線圖、車站標識和其他大部份位置，本站都以"Grand"標註，極少位置會標註"Grand/State"。街道上的地鐵入口則只標註"Subway - Red Line"（地下鐵-紅線）。
麻煩的地方在於，不同路線甚至同一條路線，可能會在不同位置橫穿同一條街道。 比如藍線地鐵也有 格蘭德 (Grand)站，因為藍線地鐵在地下沿密爾沃基大道(Milwaukee Avenue)行駛，橫穿格蘭德大道時設格蘭德站，同樣站名只有"Grand"。在地鐵路線總圖、藍線路線圖、車站標識和其他大部份位置，本站都以"Grand"標註，只是在車站標識上，底色或配色由紅線格蘭德站的紅色改為了藍色。
類似的還有，藍線在密爾沃基大道和芝加哥大道(Chicago Avenue)交叉口處設 芝加哥 (Chicago)站，棕線、紫線在富蘭古連大街(Franklin Street)和芝加哥大道交叉口處設同名 芝加哥 站，紅線在斯塔特大街和芝加哥大道交叉口處設另一個 芝加哥 站， 一條芝加哥大街上三座叫「芝加哥」的地鐵站，只能用經停路線來區分 。又如，藍線從機場出發後，在沿雷克大街進入市區時路過克林頓大街(Clinton Street)，設 克林頓 站，但經停市中心後沿290號州際公路出市區時再次路過克林頓大街，設另一 克林頓 站，兩站相距超過1公裏。
有時候，一條路線在沿一條街道行駛時，可能會線上路一端的站名裏包含這條街道的名字，之後的車站便省略，但當路線轉向，不再沿這條街道行駛時，也不做說明。比如，粉線西端終點站位於西塞羅鎮內54大街和瑟麥克路交叉口附近，名為「 第54-瑟麥克 」。由該站往東路線沿瑟麥克路北側鋪設，設站站名只包括橫穿的街道。在芝加哥下西區(Lower West Side)附近，路線由西轉向北，沿艾殊蘭大道(Ashland Avenue)西側鋪設，但站名上並沒有體現。
在實在有必要的情況下 ，惜字如金的芝加哥地鐵會在站名當中加入街道以外的 標誌性地點名稱 。比如綠線和紅線支線在瑟麥克路和斯塔特大街交叉口處設站，因為東側即為體量巨大的 味好美會展中心 (McCormick Place)，所以車站名為" Cermak-McCormick Place "——顯然芝加哥地鐵命名車站並不避諱商業設施名，如果以後味好美集團把這座會展中心出售，地鐵站也要跟著改名。
紅線地鐵沿丹·瑞安快速路(Dan Ryan Expressway)行駛時下穿35街，立交橋西南角即為 芝加哥白襪 (White Sox) 棒球隊 的主場、保證低價公司(Guaranteed Rate Inc.)冠名的球場「 保證低價球場 」。於是紅線地鐵這一站的站名為" Sox-35th "。
類似的車站還有，位於35街上、「銅村」(Bronzeville，芝加哥南部社區）和伊利諾理工大學(Illinois Institute of Technology)附近的 第35-銅村-伊工大 (35th-Bronzeville-IIT)站，和位於橫穿加菲爾德公園(Garfield Park)的公園中央道(Central Park Drive)上、臨近加菲爾德公園溫室的 溫室-中央公園道 (Conservatory-Central Park Drive)站。其中溫室-中央公園道站是芝加哥地鐵 站名最長 的車站，也是僅有的站名裏包括「道」的車站；然而粉線穿過這條中央公園道時車站則只叫"Central Park"。不過有時街道名在前，有時標誌性地點名在前，貌似並無規律可循。
參考資料：
CTA Facts at a Glance - CTA
https://www. apta.com/resources/stat istics/Documents/Ridership/2017-Q4-Ridership-APTA.pdf
The Chicago rapid transit internet resource
