这个问题很有意思，我相信也能侧面反映出大多数人内心的疑惑。
一句话观点
必要，因为数码3C领域和道路车辆领域，有本质区别，车载产品在新技术大规模应用方面总是要慢一步，不能一概而论。
背景
这个本质的区别就是：车载系统对结构、软件、硬件的可靠性、稳定性要求要远远高于包含手机在内的普通民用3C数码产品。 这也就导致车载产品在新技术大规模应用方面总是要慢那么一步。
可以毫不夸张的说，对于工程师而言，这种产品定位的差异是刻在基因里的，体现在方方面面。
源于使用工况的差异，二者性能目标大不相同。以智能手机和车联网系统相关的零件来看：从 原材料选择、芯片型号、系统结构设计，到代码编写、测试验证、法规要求 ，甚至生产线制造的「良品率」，都遵循着两套标准。
车规级芯片在环境适应性方面比如温湿度、振动、静电、电磁干扰、有害气体侵蚀等方面的要求，比消费级芯片高得多。
像现阶段智能汽车领域大名鼎鼎的「高通8155芯片」，其实就是由2018年12月发布的手机端高通骁龙855修改而来，两者都采用了台积电7nm工艺。而作为对比，三年后的2021年12月，手机端芯片已经来到了骁龙8 Gen 1，台积电4nm工艺，这就是代差。
但是现阶段，绝大多数非从业者其实并没有意识到这一点。而是简单地认为，「聪明伶俐」的智能手机直接替代「笨又傻」的车机系统就好了。
若想客观评价这个事情，需要发展的眼光。即：1、立足当下现状的 初级阶段——是否鸡肋？ 2、旨在未来智能交通的 高级阶段——是否必要？
鸡肋？
先说说问题中提到的：
车联网的很多功能现在的智能手机完全可以实现题主的意思应该就是指，在我们的日常车联网使用体验中，最容易被我们直接感知的比如： 导航、语音助手、各类视听APP……
举例的话，正如下面这篇回答提到的：
单就导航来说，它确实是在更新的，只是更新的速度貌似没有手机高德等APP快，时效性没有那么高。感觉上，城里一条新路开通之后，车载导航在1~2个月左右才能体现，仍需再接再厉。诚然，在使用体验上，大部分车机系统还没有像主流智能手机一般流畅、丝滑，甚至导航更新也略微滞后。原因前面已经提到了，为了追求系统稳定性与可靠性，车载产品在新技术（甚至新版本软件验证）大规模应用方面总是慢于普通数码消费品，但仍保持着逐年进步的态势。
并且，我们的车毕竟是要考虑极端使用工况的。在零下几十度的冬季，在烈日炎炎的戈壁，在闷热潮湿南方海滨……一套能正常工作的车机系统将会是我们坚强的后盾，哪怕它慢一点，卡顿一点。
相信大家都有耳闻夏天手机过热卡顿死机，冬季过冷无法开机的窘境吧？（我是亲历……）
必要？
这里就需要我们快进到由智能汽车参与的智慧交通未来图景里面了。
如果说导航、听歌、看视频、玩游戏这类只是可有可无的软性需求，那车辆驾驶的安全性（对自己也对行人）、应对变化的可靠性（即使风雨雷电，也要性能如一）这些就是必不可少的刚性需求了。
在软性需求方面，手机或许已经迎来的新形态，可以完全满足人们的需求。但在刚性需求方面，仍然有先天劣势。
一辆车，与手机相比，占用了巨大的道路空间，行驶起来拥有巨大的动能（本身储有大量能源），具备远超人类的刚强度……如果它的灵魂（智能系统）不被自己的躯体牢牢掌控（以安全可靠为前提），将会是一件极其可怕的事情。
因此，手机并不是交通参与载体，车才是。
手机没有动机、也没有必要去集成智慧交通相关的： 探测模块、数据处理模块、信息交互模块等等 ……
而这些才是未来智能汽车和智慧交通的「主战场」，对于算力、通讯即时性、系统稳定性都有极高的要求。相比之下，现在的「车联网」功能只不过是开胃菜而已。
所以，与智能手机相比。即使现在车联网实际使用给人感觉有那么点「鸡肋」，但我们仍然不能放弃它，反而要继续大力发展和研究，争取早日突破。现在的每一分投入，将来都必有巨大回报。
