個人認為極其困難，如果不是完全沒可能的話。
如同 @Striveforv 所述，「公共交通導向和乘用車導向兩條思路已經越來越趨近一種幾近對立的狀態」。但個人認為，這種對立並非「理論和觀念的層面」的沖突所致，而是這兩種交通方式的內在差異使然。
表面上看，無論是鼓勵私家車出行，還是鼓勵公共交通出行都是為了解決出行需求，兩者可以並列不悖。但是這兩種政策都有間接效應：
- 公共交通的設定便利了公共交通站點附近的地區的交通，土地價值隨之升高，更容易吸引投資，進行高強度開發（TOD）。以公共交通站點為中心高強度開發所新增的住宅、就業崗位等又會反過來催生使用公共交通出行的需求。
- 私家車出行仰賴充足的道路資源和停車位資源。為私家車提供這些資源將導致土地低效利用，促使城市稀疏化、向外擴張。而稀疏、攤大餅式的城市又不得不依賴私家車出行，這就反過來創造出新的私家車出行需求。
這些正反饋機制使得，依賴公共交通的城市會越來越依賴公共交通，而依賴私家車出行的城市會越來越依賴私家車。但城市只有一個，不可能既稀疏又緊湊，因此很難在私家車出行和公共交通出行之間達成平衡。
即使是看似妥協的案例，例如 @Striveforv 所提到的P+R模式，其內部仍然有一些沒有被妥協到的矛盾。P+R模式站點往往設定在偏僻的幹線（高速）公路沿線，甚至是立交橋等公路樞紐附近，往往以大面積的停車設施為特征。因此P+R站點不利於後續的TOD開發——畢竟偏僻幹線公路、立交橋附近，且主要的配套設施是停車場的地方是不適合工作和生活的。
例如，Amtrak的Metropark站是一個典型的P+R模式的軌交站點，設立於1971年。Metropark這個名字是由Metroliner（Amtrak第一代高速列車的名稱）和park（停車）兩個詞組合而來。雖然地處紐澤西州，但它的服務物件實際上是同緯度的紐約市的斯特藤島、布魯庫林和紐約州的長島地區。
雖然該站高速、準高速、市域列車幾乎趟趟必停，在疫情前每日發送的市域/城際旅客總量近萬，甚至比紐澤西州首府翠登的車站還多上一倍，但如此高的客流量並沒有轉化成TOD開發的動力。50年來，只見周邊的停車場越修越多，綿延了大半個社群，其中不少還是立體停車場，卻始終沒有任何「適宜人類活動的場所」。與該站相鄰的城際列車停靠站，客流量不及該站一半的New Brunswick站，反而出現了TOD開發的跡象：
鑒於世界範圍內大量城市均有公路/汽車先於公共交通（特別是軌域交通）野蠻發展的「黑歷史」，「公共交通導向」又是城市交通發展的趨勢，該問題的一個更現實的背景是：歷史上「汽車導向發展」的城市能否在不損害既有（私家車）利益的同時發展公共交通。例如這個問題下方就有回答提到「先放任私家車再考慮公共交通」的策略：
但不幸的是， 被私家車重度摧殘的城市，不要說「不排斥私家車的前提下發展公共交通」不可能，恐怕就連重新發展公共交通都極其困難 。美國第二大城市洛杉磯就是這樣一個被私家車重度摧殘，目前令公共交通規劃者近於「絕望」的城市。先前站內曾有答主就洛杉磯有無公共交通這一問題展開交鋒，正方答主 @David Rand 認為洛杉磯有公共交通乃至軌域交通，且目前正處於快速擴張階段：
而反方答主@火星總督馬斯克 則認為洛杉磯的公共交通「基本等於沒有」：
但事實上，兩人都沒有說錯。洛杉磯的公共交通「既有又沒有」。說「有」是因為，正如正方答主所言，洛杉磯不僅有遍布市域的公共汽車網路，近年來還大規模新建軌域交通。洛杉磯自1990年開通第一條軌交路線以來，先後開通了六條軌域交通。其中兩條（B線、D線）為獨立路權的高運量地鐵，一條（C線）是打著輕軌/路面電車的旗號建設的獨立路權中運量軌交，剩余三條（A線、E線、L線）均為半獨立路權的輕軌/現代路面電車路線，目前總裏程約160公裏：
雖然規模與洛杉磯這樣的城市不相稱，但至少與目前中國大陸有軌域交通城市的軌域交通中位裏程相當。如無意外，今年（2022年）年內洛杉磯還將開通兩條軌交線，一條為C線的支線——K線（14公裏）。一條為穿越洛杉磯市中心，既有A/E系統與L線的聯絡線（3公裏），建成後L線將拆分，並分別與A/E線直通運轉：
此外還有D線延伸線（14公裏）、現L線延伸線（15公裏）、洛杉磯機場APM線（3公裏）等線在建。在建路線開通後總裏程將達210公裏。營運方面，各線站間距1-2公裏不等。其中，B/D兩條貫通的營運高運量路線采用相當於中國大陸4A/6A編組的車型，其余路線采用2-3編組重聯的鉸接型現代路面電車，運力相當於中國大陸2B-3B編組的地鐵。獨立路權的B/D線和C線（及其支線K線）均為ATO路線，C線規劃時甚至為UTO路線，但因為種種原因未能開通UTO功能。
（一條冷知識：C線也是原美國聯合道岔與訊號公司（US&S，現日立軌域STS）基於AF-900系列數位軌域電路的軌交ATC系統第一次上道使用的場合 [1] ，中國大陸的上海地鐵2號線、津濱輕軌等線的ATC即基於此平台開發。2003年通車的哥本哈根地鐵1號線和2號線、建設中的檀香山輕軌這三條UTO路線也采用此平台。與普遍認知相反，CBTC並不是實作UTO的先決條件，基於軌域電路的ATC也能實作UTO。）
所有路線均開行單一交路站站停列車。由於車輛設計速度較高（105-110km/h），洛杉磯B線和C線以中國大陸的城軌普線的站間距，實作了高於中國大陸絕大多數城軌普線的旅速——55km/h，甚至與部份快線相當（例如上海16號線的各停列車，但其平均站間距遠大於洛杉磯）。即使是半獨立路權的路線中，平均站距最小，旅速最低的一條（E線）也有31km/h。
正點率方面，以5分鐘晚點來衡量，洛杉磯軌域交通的正點率普遍在兩個9以上。雖然以中國大陸的標準衡量仍然有差距（2分鐘晚點<0.5%），但在美國的同行之中絕對可以排前幾位： [2]
如果要說營運上有什麽美中不足的地方，恐怕唯二的兩條是：間隔太長（10-15分鐘），車輛單位裏程的營運成本高於同行。當然，第二條可能與第一條密切相關——縮短間隔增加運能有利於分攤裝置相對固定的建設、采購和維護成本。
裝置的維護與更新改造方面，洛杉磯近10年來曾先後兩次采購新車淘汰使用時間接近30年的舊車輛，第二次采購涉及高運量路線B/D線全部車輛的更新替換，訂單給了中國中車。這與美國大多數城軌營運單位超設計年限（部份長達50年）運用機車車輛的不佳狀況形成了鮮明對比。此外，建設C線的支線K線時，洛杉磯還先後兩次分別對既有C線的聯鎖和軌旁ATP/ATS子系統進行了保留原制式但采用新裝備（例如，以Microlok II型微機聯鎖替換Microlok I型微機聯鎖，以AF-904型數位軌域電路替換AF-900型數位軌域電路）的大修改造 [3] ，以統一延伸線和傳統鐵路訊號裝置的使用年限。在建D線延伸線工程和車輛更新計畫也涉及既有B/D線訊號系統的大修改造 [4] 。
既然洛杉磯有這樣一套持續擴張，營運與維護（在美國同行中）又相對良好的城市軌交系統，談何「公共交通基本等於沒有」，還不論城市軌交之外洛杉磯還有普通公交、BRT和通勤鐵路系統？這是因為洛杉磯市域範圍內公共交通的分擔率低得嚇人 [5] ——在早晚高峰通勤這樣方向性強，本應利於公共交通的場合僅有4.8%，甚至低於全美平均水平5%，且疫情前的十年內逐年下降。如果承認「總體上美國公共交通基本等於沒有」這一不太過分的斷言，那麽邏輯上的推論就是「洛杉磯公共交通基本等於沒有」。
——或許是因為洛杉磯近年來人口不斷增加引起交通總量增加，所以公共交通的分擔率下降了？很不幸，不是。同一時期負責營運洛杉磯城市軌域交通和公交的LACMTA客運量的絕對數值也在逐年下降，從2015財年的4.53億人次降至2019財年的3.76億人次 [6] ，少了將近1/5。
——或許是因為洛杉磯近年來公共交通發展的重心是軌域交通，是公交客運量的下降導致公共交通的總客運量下降？很不幸，也不是。雖然洛杉磯先後於2012年和2016年分別開通了一條新線（E線）和兩條延伸線（E線、L線），但自2014年以來就連軌域交通的客運量也在逐年下滑 [7] 。
——那至少新開通/新延伸的路線客流持續增長吧？很不幸，還不是。確實有新線開通/延伸時客流短期增長的情況，但往往不足兩年客流即見頂，隨後反而逐漸下滑：
這種異常現象與世界範圍內中、高運量軌交開通後的狀況反差極為明顯。作為對比，在疫情影響尚未完全結束，居家辦公仍然存在的大背景下，同在美國西海岸的西雅圖自從目前唯一一條半獨立路權的輕軌/現代路面電車線（40km）於2021年底延伸以來，其月均客流已達到甚至超過疫情前的水平；西雅圖整體的公共交通分擔率也有9%。加拿大一側的溫哥華更是憑借裏程不足洛杉磯軌交一半的中運量系統SkyTrain收獲了近20%的公共交通分擔率。自然地，有學者對該異常展開了研究。
洛杉磯與紐約等美國其它大城市的一個引人註目的不同點在於，洛杉磯公共交通通勤者的中位收入顯著低於私家車通勤者（39627美元 vs 21153美元），而其它城市兩個人群的收入相當，在舊金山、芝加哥、華盛頓等軌域交通系統帶有明顯市域鐵路內容的城市，公共交通通勤者的中位收入甚至更高——因美國市域（通勤）鐵路傳統上的主要服務物件是居住於郊區、以白領為主的通勤人士。洛杉磯幾乎是唯一的例外。
進一步的研究發現 [8] ，在洛杉磯公共交通乃至軌域交通客運量逐年下降的大背景下，公共交通服務品質（旅速、間隔）未見明顯下降，票價未見明顯上漲，燃油價格的變化趨勢與公共交通客運量關聯性可能存在，但不明顯。研究發現，公共交通客運量的下降相關性最明顯的因素，是機動車擁有量——特別是低收入群體的機動車擁有量。
雖然研究並沒有給出明確的因果性結論，但這似乎是一個合理的解釋。可如果這種解釋成立，那麽其蘊含者一個令人悲觀的事實： 洛杉磯的公共交通是徹底的失敗——幾乎沒有人願意使用公共交通，有的只是那些因為暫時買不起私家車而不得不使用公共交通的低收入群體而已，一旦這部份人開始透過私家車出行，公共交通使用量就明顯下降 。
這結論是如此悲觀，以至於上述研究呼籲當地政府重新審視「倡導公共交通」的社會政策。固然倡導公共交通的政策總體上對社會有利，可如果一個地方的公共交通使用者主要是低收入人群，而公共交通使用量下降的根本原因又是低收入人群使用私家車的頻率增加，那麽「倡導公共交通」的政策很容易變質為「逼迫本來就弱勢的低收入群體放棄私家車，及與之關聯的社會資源」的歧視行為。事實上，即使在公共交通分擔率50%以上，有車家庭比例不足1/5的紐約曼哈頓，明年（2023年）開征擁堵費時，也制定了針對低收入群體的豁免政策 [9] 。
此結論的另一個推論是，軌交修建-TOD開發反哺的「標準模式」在洛杉磯的背景下根本不起作用，甚至起反作用：如果軌域交通通向低收入社群，那麽站點沿線地價的不可避免的增長則會迫使部份低收入者離開，被高收入者替代。然而洛杉磯的高收入群體甚少使用軌域交通，TOD開發的結果就是一群「占著XX不XX」的人居住於軌域交通沿線，真正需要軌域交通的人反而享受不到。
至於將軌域交通修往高收入社群再進行TOD開發——非但許多住獨棟別墅的高收入者不願意自家社群被重新開發，甚至還有相當一部份人連修軌交都不願意。其原因令尋常人極度不適——大多屬於「老爺心善，方圓二十裏見不得窮人」之類甚至更壞，但確實是一種社會現象：
至於是什麽因素導致洛杉磯的公共交通、軌域交通在成網又營運良好的背景下還變得如此無用，有學者給出了解釋 [5] 。一種常見的說辭是因為洛杉磯人口密度不夠高，但這種說法不合事實。正如上方辯論中正方答主所指出的，洛杉磯地區的人口密度其實並不低，與華盛頓、芝加哥等其他美國城市群沒有太大的差異，後兩者卻有遠遠高於前者的公共交通分擔率。進一步的分析發現，在芝加哥等「正常城市」內部有明顯的「中心結構」——由面積較大、極高密度市中心和外圍圍繞公共交通而形成的次級中心構成。但在洛杉磯，除了一個面積很小的中心之外，外圍幾乎什麽結構都沒有。而這顯然是長期私家車導向發展帶來的惡果。私家車的泛濫令市域範圍內任何一地至另一地的點對點出行成為了可能，也就自然而然地抹平了正常城市本應存在的結構。
什麽叫做令公共交通規劃者近於「絕望」，這就叫。顯然這種不正常的城市結構是難以修復的——除非透過全市範圍內的整體城市改造，將均勻分散開來的住房、工作崗位和公共資源重新集中化，這無異於天方夜譚。但不進行這樣的改造，又有什麽公共交通能夠滿足一個大型城市裏任何一地到另一地之間都有相近的機會出現的出行需求呢？公共交通之所以能起到緩解擁堵、節能環保等一系列的積極作用，根源在於集約化、規模化出行所帶來的規模效應分攤了資源的消耗——正因如此，我們通常不視出租車為公共交通。就算未來有其它的替代交通方式能滿足現狀洛杉磯的出行，那它也必然不屬於公共交通。
最後需要指出的是，洛杉磯歷史上曾經擁有世界範圍內最發達的路面電車系統之一，可以說是公共交通導向發展的典範。在電車網路拆除為公路讓路後，私家車用了三十多年的時間將洛杉磯改造成今天的面貌。縱然城市規劃者意識到錯誤，開始大規模投資公共交通建設，三十多年的實踐證明即使是營運良好的公共交通對被私家車摧毀的城市幾乎毫無用處。不得不引以為戒。
參考
- ^ Safety on the rails: The Union Switch & Signal Story https://www.amazon.com/dp/B005N955G2
- ^ FTA Quarterly Review Briefing Book : March 4, 2020
- ^ PROCUREMENT SUMMARY MGL TRACK CIRCUIT AND TRAIN-TO-WAYSIDE COMMUNICATION UPDATE /OP43306000
- ^ LOS ANGELES COUNTYMETRO HR4000 HEAVY RAIL VEHICLE TECHNICAL SPECIFICATION https://www.bidnet.com/bneattachments?/315107515.pdf
- ^ a b Meme Weeding: Los Angeles Density https://pedestrianobservations.com/2018/11/11/meme-weeding-los-angeles-density/
- ^ Annual number of passenger boarding of Los Angeles County's transit authority (LACMTA) from FY 2015 to FY 2021, by mode https://www.statista.com/statistics/1297553/lacmta-network-total-annual-ridership-by-mode/
- ^ III. METRO’S 28 BY 2028 PLAN: A CRITICAL REVIEW METRO’S TRANSIT RIDERSHIP IS DECLINING https://reason.org/wp-content/uploads/la-metro-transit-ridership-is-declining.pdf
- ^ FALLING TRANSIT RIDERSHIP: CALIFORNIA AND SOUTHERN CALIFORNIA https://scag.ca.gov/sites/main/files/file-attachments/its_scag_transit_ridership.pdf
- ^ Inching Forward A new report moves congestion pricing in New York City closer to fruition https://www.city-journal.org/nyc-congestion-pricing-benefits-outweigh-costs
